Gibraltarul
În prima zi pe motociclete (până la Monda, în Spania, am mers cu maşina), după 120 de km pe serpentinele de pe coasta Spaniei, am ajuns la Argerciras. De aici, am luat feribotul spre Ceuta spaniolă, unde am ajuns după 30 de minute, traversând strâmtoarea Gibraltar. La frontieră, pentru formalităţile de control şi de declaraţie vamală a motocicletei, este de preferat să accepţi „serviciile” oferite de marocani care, pentru 10 euro, le rezolvă în doar 5 minute (am aflat aceasta la întoarcere) şi nu într-o oră şi jumătate cât ne-a trebuit nouă. Neapelând, în necunoştinţă de cauză, la serviciile celor agreaţi de funcţionarii vamali, când ajungea Robi la ghişeu,  vameşul  închidea geamul, arătându-i prin semne că i s-a făcut foame deci, „era ora mesei” ; şi a stat de patru ori la rând, de fiecare dată la alt ghişeu şi, evident, la alt vameş. De abia într-un târziu s-a găsit un funcţionar care nu era „flămând” şi care ne-a făcut, în sfârşit, formalităţile.

Valea haşişului
După prima seară petrecută lângă Tetouan, am pornit pe „Valea haşişului” prin Chefchaouen şi Ketama, spre Fes. Peisajul nu este deşertic, dimpotrivă, am străbătut o minunată pădure de cedri, dar vânzătorii de haşiş sunt atât de mulţi şi de insistenţi, încât cu greu am reuşit să facem o fotografie înainte de a fi înconjuraţi şi îmbiaţi să cumpăram ceea ce fiecare spunea că este cea mai bună „iarbă de Fes”.

Fes
În Fes, ne-am cazat într-un palat construit în 1400, restaurat şi transformat în hotel,  situat chiar la marginea „medinei”, oraşul vechi, cu clădiri din pământ bătătorit. Deoarece în medina străzile nu au nume, iar casele nu au număr,  probabilitatea de a te rătăci în labirintul de străzi este  mare, motiv pentru care  am apelat la serviciile unui ghid. Urmându-l, am intrat în medina, mai exact am făcut o primă călătorie în timp, înapoi, cu o mie de ani. Doar Llosa ar putea să redea fidel  ce înseamnă şi ce este medina, (am scris „ce este” fiindcă oraşul vechi are viaţă proprie). Seara, ghidul ne-a condus în oraş, pe o alee înfundată,  strâmtă şi  întunecoasă, la o casă fără număr sau firmă, unde a bătut conspirativ, într-un anume cod doar de el ştiut, la uşa  închisă a unei clădiri fără ferestre, neîngrijită şi cu pereţii murdari. Uşa s-a crăpat puţin, cineva ne-a privit din spatele vălului care-i acoperea faţa şi, văzându-l pe ghid, ne-a poftit înăuntru. Am intrat într-un luxos restaurant marocan, unde am mâncat pentru prima dată mâncare marocană, serviţi impecabil de un personal îmbrăcat în haine tradiţionale, ascultând sunetele unui instrument muzical autohton, în timp ce proprietarul ne spunea câte ceva despre fiecare din cele peste 12 feluri de mâncare pe care ni le-a adus. Ziua următoare, la ora 8.00, am pornit spre Er Rachidia, prin Sefrou şi  Boulemane. Peisajul a devenit deşertic, cu linii drepte, lungi de câte 25- 30 km,  fără nici o curbă, pe un drum asfaltat impecabil şi cu un trafic practic inexistent.
Am trecut prin mici localităţi, unde casele erau construite din pământ bătătorit, fără apă curentă, fără canalizare, fără curent, unde nu am văzut magazine, şcoli sau spitale şi nici măcar instituţii oficiale sau staţii de benzină şi  am întâlnit oameni care, în loc de buletin, aveau un tatuaj pe faţă, pentru identificare.

Erg Chebbi
De la Er Rachidia am pornit spre Merzouga, cea mai estică localitate a Marocului,  prin Erfoud, pe valea Zizului, presărată cu multe oaze, nerăbdători să vedem deşertul şi dunele de nisip de la Erg Chebbi, aflate la câţiva kilometri de frontiera cu Algeria. După Erfoud, am intrat în deşert, iar la scurtă vreme am părăsit şoseaua şi, urmând pista marcată pe o parte şi pe alta cu pietre, am ajuns la dunele de nisip. Se întind  pe o lungime de 30 de km, sunt înalte de cam o sută de metri şi au o culoare roşcată, asemănătoare cu a cerului la apusul soarelui, care ne-a fascinat. Când am văzut şi caravana de cămile îndreptându-se spre tabăra de corturi beduine lângă care ne-am oprit, am ştiut că ne-am îndeplinit visul.

Pe drumul de întoarcere, pe pistă, când roata din faţă se scufunda brusc în nisip şi ghidonul începea să oscileze stânga-dreapta, când roata spate derapa şi când vedeam pietrele mici, dar ascuţite ca o lamă - gata să provoace o pană urmată de o căzătură, am aflat cu adevărat ce înseamnă raliul Dakar, iar respectul nostru pentru participanţi a devenit admiraţie.

Spre Poarta Saharei
Dimineaţa, am pornit prin deşert spre localitatea Mhamid, numită şi „Poarta Saharei”. Ne-am oprit de câteva ori să facem fotografii în locuri în care, pe toata linia orizontului, nu se vedea casă, maşină sau om, iar după câteva clipe, apărea câte un copil care ne întreba - prin gesturi - dacă nu avem dulciuri sau… altceva pentru el. La Zagora, ne-am cazat şi, lăsând bagajele la hotel, cu motocicletele mai uşoare cu 35 de kg, am pornit spre Mhamid, locul de unde mai departe se poate merge doar cu cămila. Eram flancaţi şi „însoţiţi” frecvent de tornade (mai mici sau mai mari) de nisip, care mai şi traversau uneori drumul nostru.

Gorges du Dades şi Gorges du Todra.
A doua zi de dimineaţă, am pornit pe Valea uedului Draa, în inima ţării berberilor, prin nenumărate oaze de palmier şi pe lângă nenumărate kasbah-uri (fortăreţe), spre Tinehir. Am părăsit drumul principal, intrând pe o vale care ducea la Gorges du Dades: Cheile Dadesului. Printre pereţi de stâncă de culoarea frunzei ruginite, înalţi de 300-400 m, urcând pe nişte serpentine care–mi aminteau de trecătorile din Elveţia,  ne-am închipuit că mai mult decât atât nu se poate. Şi, totuşi, în Cheile Todra (Gorges du Todra), am crezut că am ajuns în paradis. Nici cuvintele, nici fotografiile nu redau decât parţial ceea ce am văzut. Pereţii de stâncă roşcată, înalţi de 300 m, aproape se atingeau, iar pe fundul văii un firicel de apă limpede şi, din loc în loc, câte un… palmier. Ne-a prins seara şi a trebuit să ne întoarcem să ne cazăm undeva, dar înainte de a pleca am promis că vom reveni aici. Ceea ce am şi făcut, a doua zi dimineaţă, sub pretextul că trebuie văzut şi pe lumina dimineţii.

Marrakech
După ce am revăzut Gorges du Todra, am pornit spre Marrakech, făcând un scurt popas la Ait Ben Hadou, aşezară aflată astăzi în patrimoniul UNESCO şi locul unde a fost filmat Ben Hur. Clădirile din pământ bătătorit sunt într-o stare perfectă şi amplasarea lor pe o colină oferă asupra întregii aşezări o perspectivă minunată. Am pornit spre Marrakech prin Munţii Atlasul Înalt, prin trecătoarea Tizi-n Tichka, pe un drum de 120 de km… numai din serpentine şi cu un trafic minimal. Pentru noi - motociclişti „vânători de serpentine” - a fost unic prin lungimea lui şi deosebit datorită munţilor de peste 4.000 m, care ne flancau, cu vârfurile înzăpezite. Înainte de intrarea în Marrakech, am fost prinşi de o furtună de nisip, iar Robi, care era la 20 de m în faţa mea, a dispărut într-o ceaţă gălbuie în care vedeam doar stopurile motocicletei sale. În oraş, într-un trafic ale cărui reguli erau ignorate de toţi participanţii, în timp ce rulam pe una din cele 3-4 benzi (numărul de benzi era dat de numărul de vehicule care încăpeau unul lângă altul la maximum 20 cm), între coburi şi ghidonul motocicletei mele, apărut de nicăieri,  la 10 cm de mine s-a înfipt un scuterist,  care mă întreba cu ce-mi poate fi de folos, în timp ce mie mi se oprea inima de frică să nu-l răstorn.
Ne-am cazat, şi a doua zi dimineaţă am pornit să vedem medina şi oraşul. Luptându-ne cu un „disconfort” cauzat de micul dejun, am apucat să vizităm mormintele unei familii regale, unde am aflat că acestea nu poartă nici un semn de identificare, precum şi cea mai mare piaţă din Africa, piaţa Jemaa el Fna, în care am văzut îmblânzitori de cobre, vânzători de apă potabilă, îmbrăcaţi în minunate haine tradiţionale berbere, de culoare roşie, tarabe cu fructe uscate şi condimente, stivuite în forma unui con înalt de jumătate de metru şi formaţii de muzică berberă.

După câteva ore însă, am fost nevoiţi să ne întoarcem la hotel, unde disconfortul s-a dovedit a fi o gravă toxiinfecţie alimentară care, după ce ne-a secat de toate fluidele din organism, ne-a lăsat  fără puteri. După consultaţia primită prin telefon de la medicul care ne-a pregătit şi trusa medicală, am început tratamentul care, spre norocul nostru s-a dovedit extrem de eficient şi ne-a pus pe… motoare a doua zi dimineaţa, când am şi pornit, prin Casablanca, spre Gibraltar. Din cei 700 km făcuţi în acea zi, 300 i-am parcurs pe ţărmul Atlanticului, îngrijoraţi ca simptomele din ziua precedentă să nu revină, bătuţi de ploaie şi scuturaţi de rafale de vânt. Ca să fie completă distracţia,  a mai trebuit să ne şi oprim să întindem lanţul motocicletei mele, ce a început să clănţăne. A doua zi, am pornit spre frontieră, am trecut Gibraltarul şi, odată ajunşi pe continentul „nostru”, cu toate că mai aveam până la Oradea 3.300 de km, ne-am simţit… acasă.

text şi foto: Ovidiu Bot

Înapoi la Târgu-Mureş
În ziua a treia, după o plimbare prin Pădurea Fermecată (uite drumul, nu e drumul) a trebuit să ne întoarcem la Târgu-Mureş din raţiuni financiare. Totuşi, ideea nu a fost rea, pentru că Honda a putut primi astfel plăcuţe de frâna şi un disc de frână nou. Dar, cum suntem pe tărâmul tuturor posibilităţilor, în ziua a patra, când trebuia să plecăm, am descoperit că şi pinionul de la lanţ era făcut praf. Aşa că dă-i şi luptă şi luptă pentru a găsi pe stoc un pinion care să îi ia locul celui uzat peste măsură. Norocul nostru a fost că la unul din cele patru magazine de piese din Târgu-Mureş am găsit un pinion de Suzuki GSX-R 600, care se potrivea şi ca dinţi, şi ca dantură interioară. Sistemul de prindere era diferit, aşa că am apelat la Costi, un prieten care ne-a ajutat şi în trecut, cu o bucşă pentru un Kawasaki ZXR 750. Bine, de fapt adevăratul strungar a fost tatăl lui, care a executat o clemă dublă de prindere mai ţeapănă ca originalul.
Seara, am putut pleca, astfel încât la zece noaptea am ajuns în Munţii Apuseni şi ne-am pus cortul în Padiş pe la ora patru dimineaţa. Nimic nu se compară cu un enduro de noapte, asta dacă eşti şi un pic sărit de pe fix, fireşte.
După o zi de drumeţii prin Apuseni şi o a doua noapte la cort, plecăm spre Deva cu intenţia de a ajunge la Petroşani. Intenţiile bune sfârşesc repede şi a trebuit să ne oprim la Certejul de Sus (lângă Munţii Trascău), pentru că Andra era arsă pe umeri de la soare şi nu mai putea continua din cauza scutului care o jena. Acolo am avut parte de o surpriză plăcută: un lac de acumulare nepoluat de deşeuri şi turişti, într-un loc uitat de lume.  Asta probabil şi din cauză că nu era trecut pe nici o hartă. Aici a avut loc şi singurul incident al turei: Andra a căzut cu motorul într-o baltă, dar în afară de faptul că s-a umplut de noroi, nu au păţit nimic, nici ea, nici motorul.

Transparângul
Ziua a şaptea a fost una mai puţin fericită, pentru că a trebuit să ne despărţim de Dan, care ne-a părăsit din cauza serviciului. Intenţia era ca împreună să traversăm in X Parângul, dar a trebuit să o facem mai apoi singuri. În următoarea zi, iar am avut ghinion. Din cauza unui simering de la frâna de faţă a DR-ului Andrei, care, din voinţă proprie, a ieşit din lăcaş, am pierdut toată după-amiaza şi astfel noaptea ne-a prins la o pensiune de lângă Petroşani, parcurgând până acum jumătatea uşoară din X-ul Transparângului.
O zi mai târziu, am trecut prin Târgu-Jiu şi am ajuns în Novaci (jud. Gorj), unde începea a doua etapă a Transparângului. Drumul a fost foarte greu, cel puţin pentru Andra, dar a meritat fiecare metru parcurs. La fel de greu îmi este acum să descriu în cuvinte cât de frumos şi sălbatic a fost. Odată ajunşi aici am uitat de toate greutăţile şi micile probleme tehnice pe care le-am avut. Pot să zic că mi-a plăcut mult mai mult decât Transfagărăşanul, chiar dacă e mult mai periculos şi dai din piatră în piatră. Dar necazurile nu ne-au uitat şi când am ajuns la Obârşia Lotrului (jud. Vâlcea) am avut o surpriză neplăcută: un cui înfipt în cauciucul meu spate. Asta ne-a mai costat o dimineaţă pierdută, căci cauciucul meu se încăpăţâna să nu iasă de pe jantă, chiar dacă l-am călcat cu maşina, am mers cu el pe pană şi l-am bătut cu barosul.
După-amiază am ajuns în Râmnicu-Vâlcea, unde ne-am refăcut proviziile, iar seara am ajuns la Câmpulung. Pe drum am avut şi ceva altercaţii, nu foarte grave, cu automobiliştii, care se pare nu prea erau obişnuiţi să împartă drumul cu vehicule pe două roţi, mai rapide ca ei. Noaptea am ajuns la Cabana Voina, unde a fost plăcut, dar am şi fost taxaţi pe măsură.

Cabana Cuca
A zecea zi am plecat cu dimineaţa în cap şi într-o jumătate de oră am ajuns la cabana Cuca, unde ne-am întâlnit cu un cuplu de francezi care ne vizitau munţii de mai mulţi ani. Am despachetat şi am luat-o pe jos spre vârful Păpuşa, unde nu am mai ajuns, căci riscam să ne prindă noaptea în pădure. Seara am stat la un foc de tabără cu cabanierul şi cu prietena lui. Per total zona e foarte frumoasă, iar pentru noi faptul că toţi turiştii se cazau la Cabana Voina a fost un avantaj, căci eram singurii campaţi în ţarcul cabanei Cuca. Cum drumeţului îi stă bine cu drumul, dimineaţa următoare am plecat spre Lacul Sf. Ana, via Braşov. Faptul că am ajuns la ora şapte seara la lac nu ne-a împiedicat să facem o baie. Ne-am pus cortul în campingul special amenajat, şi am descoperit că, deşi am plătit o taxă de campare nu existau nici apă curentă, nici apă potabilă. A doua zi am mai făcut o descoperire: toaletele, care erau sub orice critică. Dar numai pentru a ajunge la lac trebuia să plăteşti două taxe: una pentru intrare şi una pentru parcare, şi, deşi e rezervaţie naturală, firma care administra lacul se purta de parcă era proprietatea lor. Am plecat nervos de acolo cu gândul că nu o să mă întorc prea curând.

Lacul Poiana Uzului
Cum aveam chef mai mult de drumuri pietruite, am decis să o luăm pe Valea Uzului spre Dărmăneşti (jud. Bacău). Aici am dat de un lac de acumulare (Lacul Poiana Uzului) cu o apă azurie şi limpede, şi-mi imaginam că o săptămână aici poate fi mai plăcută decât una la Marea Neagră. Am făcut şi aici o baie, apoi am continuat drumul până la Comăneşti, unde, la un han de pe marginea drumului, am mâncat pe săturate fără a ne subţia prea tare portofelul. Noaptea ne-a prins rătăciţi undeva lângă Poiana Fagului (Munţii Ciuc) şi am pus cortul într-o poieniţă la marginea unui pârâu de munte. Doar un pădurar ne-a întrebat de sănătate pe la miezul nopţii.
A paisprezecea zi am încercat fără succes să mergem pe drumul care ducea spre Bălan, dar acesta era mai potrivit pentru o motocicletă hard-enduro, aşa că ne-am îndreptat spre Cheile Bicazului. Aglomeraţia de acolo ne-a făcut să continuăm drumul şi în după-amiaza zilei de 25 august am ajuns înapoi în Târgu-Mureş.

text şi foto: Ionuţ Berceanu

P.S. Cine doreşte filmul cu întreaga aventură, să îmi dea un mail la SEBISUZUKI@gmail.com. Nu vă faceţi griji, e „din partea casei”.

Aprilia reprezintă un mix indisolubil de sportivitate, tehnologie şi pasiune.

Cât despre soluţia adoptării unor culori mai puţin convenţionale pentru motocicletele Aprilia, aceasta s-a dovedit a fi una la fel de inspirată: în 1989, Salonul de motociclete de la Milan a primit denumirea neoficială de “Aprilia Show”, tocmai datorită unui uz generalizat de către producătorii moto al culorilor pastel… Aruncând o privire în cronici, pe pistele de concurs, situaţia se prezenta la fel de roz… Cum s-a ajuns la tot acest belşug motociclistic?
Înainte de toate, Alberto, tatăl lui Ivano Beggio, era un negustor priceput, care a ştiut cum să dezvolte afacerea lui cu biciclete, începută la finele celui de-Al Doilea Război Mondial. Se prea poate ca Beggio senior să-i fi ţinut un lung discurs moralizator fiului pentru aventurile sale cu motoreta producţie proprie, dar nici nu i-a fost indiferent când a reuşit să o vândă la un preţ foarte bun. Alberto a avut apoi curajul de a-şi lăsa afacerea pe mâna fiului său, când acesta de abia împlinise 20 de ani, şi trebuie să ţinem cont că era vorba de o afacere ce aducea venituri de peste 400.000 $. Lui Ivano i-ar fi surâs ideea de a deveni pilot de curse, dar s-a acomodat rapid cu ideea că avea talent mai mult la căzături. Aceasta însă nu l-a împiedicat să deschidă un atelier care producea motociclete de curse şi să apară în premieră la ediţia din 1970 a Salonului de la Milan, cu un stand minuscul, de 4 x 4 metri, care nu a rămas neobservat de vizitatori. Primele motociclete produse de Aprilia, Colibri şi Daniela, au fost pe placul italienilor, ceea ce a făcut ca ele să fie urmate de Scarabeo, o motocicletă care venea în întâmpinarea “nevoilor” celor care visau să concureze în campionatul naţional de motocros, din ce în ce mai vogă în acel moment. Totuşi, prima motocicletă “adevărată” de motocros a fost scoasă pe piaţă abia în 1975, sub forma lui RC 125. “Aici a început adevărata poveste”, spunea Ivano Beggio într-un interviu. “Am pus la punct o echipă de curse care a început să facă miracole: în 1976, împreună cu Ivan Alborghetti, am câştigat Campionatul Italian de Motocros, iar un an mai târziu vindeam deja 700 de motociclete şi câştigam titlul şi la categoria 250 cmc” adaugă el. Profitul explodează: cei 400.000 de dolari produşi iniţial de tatăl Beggio se transformă în 1,35 milioane în 1977 şi în 3,15 milioane în 1982.

V-aţi întrebat de unde vine numele de Aprilia? Nu e vorba de a doua fiică a primăverii, ci de un model de Lancia, foarte îndrăgit în Italia anilor ‘50. Un alt detaliu bine speculat de o firmă încă mică şi necunoscută.

Întrucât începutul anilor ’80 a fost considerat o perioadă de criză pentru producătorii europeni de motociclete, managementul Aprilia a luat o decizie curajoasă, aceea de a aborda şi alte direcţii de dezvoltare, şi anume motociclete de enduro, stradă şi trial. Pe lângă depăşirea crizei, Aprilia reuşea încă o mişcare elegantă: ruperea dependenţei de piaţa motocicletelor de cros, care, pe lângă faptul că devenise din ce în ce mai specializată, cam… intra la apă.  Saltul calitativ devine vizibil odată cu AF1, o motocicletă foarte asemănătoare tehnic şi estetic cu cele folosite la curse, şi Tuareg, inspirată de motocicletele cu care Aprilia participa la marile raliuri africane.
În 1985, Aprilia începe o nouă aventură: cea a participării în Campionatul Mondial de Viteză cu un AF1, pilotat de Loris Reggiani. Un mic producător italian sare la gâtul “atotputernicilor” japonezi, comentau sceptici jurnaliştii timpului, însă iată că pe 30 august 1987, la Misano, ei au avut serios de lucru, odată cu primul Grand Prix câştigat de Aprilia. Cinci ani mai târziu, Alessandro Gramigni avea să câştige titlul mondial la 125 cmc cu Aprilia, compania devenind o adevărată şcoală a campionilor: Max Biaggi, Loris Capirossi, Roberto Locatelli, Kazuto Sakata şi, desigur, Valentino Rossi. Toţi au devenit campioni mondiali pilotând motociclete Aprilia.

“Nu am  mai văzut o motocicletă cu o roată  atât de mare şi cu cealaltă atât de mică”, i-a spus Alberto Beggio fiului său, în faţa off-roaderul Scarabeo. În fapt, o primă soluţie pentru absorbirea impacturilor cauzate de gropi.

Succesul la curse a adus cu sine o creştere a producţiei şi noi dezvoltări tehnologice. În anii ’90, Aprilia se implică într-o nouă piaţă emergentă, cea a scuterelor, fiind prima companie care a lansat un scuter,  Amico LK, respectiv o motocicletă, Pegaso 125, dotate cu convertor catalitic, în 1992. Un an mai târziu, este lansat primul scuter cu motor în patru timpi, cu patru supape, iar în anul 2000 apare propulsorul Ditech – Direct Injection Technology, un exemplu de economie şi de eficienţă. Cine nu a auzit apoi de scutere ca Leonardo, SR sau Scarabeo? Aprilia nu uită însă de motociclete şi în 1995 lansează excepţionala RS250, una dintre cele mai de succes motociclete de curse ale tuturor timpurilor. Nu sunt uitate nici rădăcinile off-road ale companiei, anul 1990 rămânând în istoria aşa numitelor “trail bikes” drept anul Pegaso, o motocicletă care nu mai are nevoie de nici o prezentare.
Cu RSV Mille, o motocicletă care adoptă multe soluţii din lumea curselor, Aprilia intră pe piaţa pretenţioasă a motocicletelor de 1.000 cmc. Au urmat SL 1000 Falco, RST Futura, ETV Mille Caponord şi Tuono, considerat a fi drept primul hypernaked veritabil de pe piaţă. Totuşi, acest marş al succesului nu este scutit de bâlbe: mărcile Moto Guzzi şi Laverda s-au dovedit a fi nişte peşti mult prea mari pentru stomacul Aprilia. Preluarea acestor branduri petrecută în anul 2000 a dezechilibrat  finanţele companiei veneţiene, care trece în 2004 în zestrea grupului Piaggio, condus de Roberto Colaninno. O mişcare care contează prea puţin pentru motociclistul de rând, răsfăţat cu o serie de creaţii mustind a tehnologie: Mana, RXV şi SXV, Shiver, Dorsoduro şi RSV4, despre care umblă vorba că s-ar afla în topul „wishlist”-urilor motociclistice pentru anul în curs.

Threesome…
Măcar e Honda…Dar pentru că are patru roţi, tot ce a putut ea face mai bine a fost să mai arate câte o jantă, câte un spoiler, câte o aripă… Când vine vorba de minut, Honda dă dovadă de insuficienţă rotaţională, cele 9.300 rpm pălind în faţa cifrei de 12.400, de care e capabilă Agusta. Drept este că ea produce 183 de cai putere, cu 204 mai puţin, dar ştim cu toţii că Agusta joacă în alt film şi că la viteză maximă e destul de greu de prins pe peliculă. Pentru cei care nu s-au informat încă, cifra 312 nu e pusă de moft în certificatul de naştere al Agustei, ci este chiar viteza maximă de care e capabilă motocicleta, performanţă testată şi confirmată de mai norocoşii noştri colegi de la Motociclismo Italia.  În ceea ce o priveşte pe Diana, se pare că cineva acolo sus face lucrurile cu cap, tânăra născându-se tocmai în familia Crudu, acum 19 ani. Deşi este o fată atât de zglobie, nu am fost capabili să aflăm care este numărul de turaţii la care ticăie ceasul ei intern. Putem totuşi spune că nu trebuie să se conformeze la nici un soi de limite, spre deosebire de F4 312 R care a trebuit să înghită pastila Euro 3, care nu i-a dăunat însă cu nimic, în termeni de putere.

Dezvoltare durabilă
Părinţii Dianei au fost cel puţin la fel de inspiraţi ca Massimo Tamburini, cel care i-a dat formă lui F4 312. Totuşi, Diana este o fiinţă globie şi nerăbdătoare şi nu a mai aşteptat ca natura să-i desăvârşească formele, trecând puţin pe la un chirurg estetic, pentru acea operaţie, ştiţi voi mai departe. Pentru că nouă, băieţii şi fetele cu drag de motociclism ne plac mult cifrele, vă oferim şi versiunea upgradată a datelor tehnice ale Dianei: 90/61/91. Cu Agusta F4 312 R, lucrurile stau puţin altfel: într-o lume în care supersportivele japoneze se reînnoiesc din doi în doi ani dar sunt limitate la 300 km/h, sâc! – italiancă noastră îşi flutură trena rapidităţii, propulsată de un motor care de zece ani este în linii mari acelaşi. Prima versiune a motocicletei avea 750 cmc, doar apoi apărând versiunea de 1000 cmc, nota comună a motoarelor fiind dispunerea radială a celor patru supape pentru fiecare cilindru. Faţă de un F4 de serie, ştim că 312 R este setat pentru mai multă putere la turaţii înalte, ceea ce înseamnă supape de admisie mai mari, un profil mai “sălbatic” al camelor sau clapete de acceleraţie mai mari, însă tot nu v-am putea spune de unde vine superioritatea faţă de celelalte sportive. MV Agusta F4 312 R a câştigat prestigioasa încercare numită Master Bikes, dovedinde-se pe pistă, mai rapidă decât Yamaha R1. Pentru că am abandonat-o puţin pe Diana, dacă vine vorba de încercări pe pistă şi de forţarea limitelor, ea a fost ceea care a spus “în pat nu trebuie să ai limite”.

Plăcerile izolării
Circulă o vorbă că superioritatea Agustei dispare în afara circuitului, pe străzi japonezele fâcănd legea. Ce-i drept, cusururi tipic italieneşti îşi mai iţesc capetele urâcioase la pilot: oglinzile sunt o cauză pierdută, poziţia de pilotaj “old school” cauzează dureri musculare, iar alimentarea la turaţii joase se face cu năbădăi. Totuşi, frumuseţea italiencei te face să-i ierţi totul şi să te supui acestor dulci pedepse. Aşa este cu purtătoarele de sânge albastru, nu se simt în largul lor printre cei mulţi dar există soluţii pentru acest neajuns. Cu Diana ne-am retrage pe o insulă pustie, că tot i-ar plăcea ei să scrie un roman, iar cu Agusta ne-am muta pe marginea unui circuit. Cu Honda chiar nu ştim ce-am face, probabil am folosi-o să mergem la cumpărături când tânăra rămâne fără cerneală şi hârtie. Frumuseţea te face să ierţi totul şi din principiu nu ne vom lansa în consideraţii sterile privind unduirile unui design care va râmâne veşnic o roză înflorită.  “A thing of beauty is a joy forever” spunea acum câteva secole William Shakespeare.

Dimpotrivă. Toţi cei trei producători sunt ahtiaţi să demonstreze publicului cum poate motocicleta lor electrică să facă wheelie, să sară rampe sau să abordeze elegant viraje, în iureşul traficului cotidian. Mingea e aşadar în curtea noastră. Că tot vorbim de curţi, nu ar strica să avem una, sau măcar un garaj, pentru că doar aşa ne-am putea pune motocicleta la încărcat. Mai greu dacă stai la bloc… Și ce delir electric am mai trage pe şosele, numai de şi-ar dubla motoretele astea performanţele, şi ce ne-ar mai trage-o conservarii, aşa cum apărem noi pe «mute». Totuşi, parcă prefer o creştere a activităţii neuronale, în locul «siguranţei» induse de o evacuare zgomotoasă. Cât despre creşterea performanţelor, logic ar fi ca aceasta să se întâmple până la urmă: dacă am ajuns de la lămpi la plasme nu văd de ce nu am ajunge la baterii care alimentează zeci de cai putere. Vibraţii? Îmi plac, poate şi datorită lor am avut doar monocilindri până acum, dar nu cred că zgomotul şi vibraţiile reprezintă «nucleul tare» al motociclismului. Mai degrabă libertatea, distracţia şi provocarea propriilor limite. Și nici marii producătorii nu stau departe: Honda «ameninţă» cu motociclete electrice pe piaţă din 2010, Suzuki se joacă frecvent cu hidrogenul, Yamaha a lansat nişte concepte pe la saloane, KTM a patentat un 2WD cu motor electric pe roata din faţă, lucrurile încep să se mişte. Goana după volţi a început şi uite cum criza ne scuteşte de plictiseala ce ne-ar fi cuprins în postistoria invocată de savanţi la începutul anilor ’90.

Zero X:

Crezi că ai nevoie de doze mai mari de stimulare senzorială în viata de zi cu zi?
Cred că da. Cred că nu te înșeli. E foarte plicitisitor dacă mă accidentez și nu mă pot urca pe motocicletă pentru câteva săptămâni. De altfel, la ultima mea accidentare am început să joc la bursă, doar pentru a simți o doză de risc, pentru  amă distra puțin… A fost o perioadă în care îmi luam porția de adrenalină stând în fața calculatorului…

Și a mers, ești un om de afaceri priceput?
Să spunem doar că nu a mers prea rău…

Am putea vorbi de o dependentă demotociclete în cazul tău?
Da. Îmi place schiul, dar sunt dependent de mersul pe motocicletă.

Și crezi că e bine să fii dependent de ceva?
O, da! Sunt fericit că am găsit acel lucru care îmi place cel mai mult. Cred că sunt atâția oameni talentați pe lume, dar ei nuștiu la ce se pricep cu adevărat și nu știu cu adevărat ce vor să facă. Sunt norocoscă am reușit să îmi descopăr pasiunea.

Ce calități ar trebui să aibă cineva pentrua putea practica stunt riding?
Trebuie să simți motocicleta, trebuiesă știi cum să devii corp comun cumotocicleta, trebuie să ai un buncontrol al comenzilor, coordonare, echilibru, și mai, ales trebuie să respecți lucrul pe care îl faci.Nu are rost să te arunci într-o figură pentru ca apoi să cazi. Trebuie să fii inteligent.Să ai răbdare să înveți figuri noi, pas cu pas. Nu poți să spui: am văzut ofigură nouă, cineva o face, am să o fac șieu. Trebuie să o iei pas cu pas…

Dar tu faci să pară atât de ușoare figurilepe care le executi…
De fapt e foarte complicat, dar e plăcereamea să fac ca totul să pară ușor.

Ar avea vreo șansă un tip de 27 de ani, camine, să învețe, să spunem, un stoppie?
Cu siguranță! Nu e o figură pe care să o înveți într-o după amiază, insă într-o lună poți să o stăpânești bine și să ted istrezi făcând-o. Înveți întâi stoppieul de pe loc, nu e greu, și apoi încerci puțin câte puțin să rulezi. Trebuie să te obișnuiești să simți foarte bine maneta de frână și să descoperi punctul la careești în echilibru.

Ce simți atunci când te dai? Ce se întâmlpă în interiorul tău?
Cea mai mare parte a timpului sunt total concentrat și uit de tot ceea ce seîntâmplă în jurul meu. Văd și spectatorii, pentru că în fiecare show sunt și rutine pe care publicul adoră să le vadă. Îmi place să trag cu coada ochiului la reacțiile lor și îmi place să comunic cu oamenii de pe margine, să-i anim.Atunci însă când am de făcut o figură grea, sunt total concentrat și iubesc senzația asta, de a fi doar eu cu motocicleta mea.

Deci e vorba de plăcere, până la urmă…
Absolut, și aceasta vine din două direcții.Mă simt bine nu doar atunci când mădau pentru public, dar și atunci cândexersez undeva singur. Iar apoi prezintoamenilor ce figuri am mai învățat, în-tr-un show. Respectul și entuziasmul pecare le primești din partea publiculuisunt ca un feedback pentru munca greadepusă la antrenamente.

Dar nu ți se face niciodată frică?
Atunci când sunt speriat cu adevărat,respect asta și nu încerc figura sau oabordez în mai multe etape.

Există o linie de demarcatie foarte fină între a fi un profesionist ca tine care face cascadorii într-un mediu să-l numim„organizat” și figurile pe care le încearcă unii motocicliști în trafic. De ce crezi că unii aleg să fie sportivi și alții…„huliganii” de pe stradă?

Pentru că ei vin din stradă. Vin din mediul curselor pe șosea și e normal pentru ei să facă ceea ce fac. Dar dacă alegi să fii profesionist, este obligatoriu să te muți în zone mai sigure. Problema este că mulți nu au posibilitățile materiale pentru a evolua corect și este păcat. Să fiu sincer, urăsc să mă dau pe stradă, trickurile pe care le facsunt suficient de periculoase, nu simt nevoia de a intra între mașini.

Cum te descurci iarna?
Fac antrenamente indoor, în fiecaredimineață până la prânz. Trebuie doar să scot cauciucurile de pe pista de kart.
Trickurile evoluează vertiginos.

Crezi că există o limită fizică dincolo de care nu se vor mai putea inventa noi figuri în stunt riding?
Acesta e farmecul sporturilor freestyle.Întotdeauna va veni cineva cu o idee nouă, cu o variație a unei figuri mai vechi… Credcă singura limită este legată de motocicletelede serie pe care le folosim și pe caretrebuie să le modificăm mult mai mult. Visezla o motocicletă de 400 – 500 cmc, cu suspensii care să îți permită să sari puțin, precum cele de supermoto. De altfel, acesta e următorul meu pas, vreau să mă antrenez pe supermoto.

Cum îți vezi viitorul în stunt riding, ce planuri de viitor ai?

Anul acesta vreau să mă concentrez pe campionatul european care va fi în septembrieși vreau să produc un al doilea DVD. La viitorul îndepărtat nu prea m-am gândit. Îl aștept să vină de la sine.

Știu că ai o diplomă în biologie și unaîn educație fizică.
Am fost întotdeauna interesat de aceste subiecte. Soția mea este profesoară, mamamea e tot profesoară și m-am gândit că nue o meserie prea rea… Când venise vremeasă practic, deja devenisem rider profesionistși îi mulțumesc lui Dumnezeu că nu a fost totuși nevoie să mă fac profesor…

Cred că ai fi fost un profesor grozav, aifi avut ce arată copiilor… După ore…
Mai bine nu… După ce nu voi mai putea fiatât de activ, voi rămâne în industria motociclismului,dar nu știuîncă exact cum.

Multi customizează motociclete…

Nu e de mine…

Cum te-ai descrie, dacă ar fi să elimin imotociclismul din viata ta?
Fără motociclete, hmm…

Ce fel de persoană ești tu, domestic vorbind?

Îmi place acțiunea, nu doar pe motociclete…Îmi place să schiez, să mă joc cu fetițele mele, îmi place să fiu în mișcare.Dar pot să fiu și un tip destul de calm, nu simt nevoia să ies în fiecare seară. Stau la calculator, îmi pun la punct următoarele călătorii, îmi verific e-mailurile…Sunt propriul meu project manager… În ultimii ani am început să stau destul demult în fața calculatorului.

Cum de nu te vedem concurând la Red Bull Romaniacs?
Momentan nu am nici o motocicletă de enduro. Dacă nu am fi avut probleme la Erzberg– ghidon rupt și capac ambreiaj spart, plus alte câteva – poate m-ați fi văzut concurând aici.

Un mesaj pentru cititorii„Motociclismo“?
Motociclismul e o pasiune care ține de latura fun, practicați-o fără nici o presiune,nu vă forțați motocicletele pentru că nu le place să fie forțate.Luați-o ușor și vă veți simți bine. Ride easy! Cele mai frumoase ieșiri pe motocicletă vin de la sine!

As în freestyle şi enduro:
Christian Pfeiffer e un om cu o istorie încărcată. Spicuim: în 1997 a sărit peste 33 de oameni nevinovați, fără a utiliza vreo rampă. Se numește „săritura iepurașului”,iar aterizarea a fost reușită. În 2000 i-au ieșit 15 cercuri pe o roată în 30 de secunde. În 2004 a patentat wheelie-ul la 115°. Este campion european de stunt riding în 2004 și 2006 și a fost încoronat campion mondial în 2003. În februarie 2008, a devenit campion mondial la disciplina Indoor Streetbike Freestyle, la Zurich. Christian Pfeiffer este și un as al off-road-ului, germanul câștigând Erzberg Rodeo de patru ori.