Aprilia reprezintă un mix indisolubil de sportivitate, tehnologie şi pasiune.

Cât despre soluţia adoptării unor culori mai puţin convenţionale pentru motocicletele Aprilia, aceasta s-a dovedit a fi una la fel de inspirată: în 1989, Salonul de motociclete de la Milan a primit denumirea neoficială de “Aprilia Show”, tocmai datorită unui uz generalizat de către producătorii moto al culorilor pastel… Aruncând o privire în cronici, pe pistele de concurs, situaţia se prezenta la fel de roz… Cum s-a ajuns la tot acest belşug motociclistic?
Înainte de toate, Alberto, tatăl lui Ivano Beggio, era un negustor priceput, care a ştiut cum să dezvolte afacerea lui cu biciclete, începută la finele celui de-Al Doilea Război Mondial. Se prea poate ca Beggio senior să-i fi ţinut un lung discurs moralizator fiului pentru aventurile sale cu motoreta producţie proprie, dar nici nu i-a fost indiferent când a reuşit să o vândă la un preţ foarte bun. Alberto a avut apoi curajul de a-şi lăsa afacerea pe mâna fiului său, când acesta de abia împlinise 20 de ani, şi trebuie să ţinem cont că era vorba de o afacere ce aducea venituri de peste 400.000 $. Lui Ivano i-ar fi surâs ideea de a deveni pilot de curse, dar s-a acomodat rapid cu ideea că avea talent mai mult la căzături. Aceasta însă nu l-a împiedicat să deschidă un atelier care producea motociclete de curse şi să apară în premieră la ediţia din 1970 a Salonului de la Milan, cu un stand minuscul, de 4 x 4 metri, care nu a rămas neobservat de vizitatori. Primele motociclete produse de Aprilia, Colibri şi Daniela, au fost pe placul italienilor, ceea ce a făcut ca ele să fie urmate de Scarabeo, o motocicletă care venea în întâmpinarea “nevoilor” celor care visau să concureze în campionatul naţional de motocros, din ce în ce mai vogă în acel moment. Totuşi, prima motocicletă “adevărată” de motocros a fost scoasă pe piaţă abia în 1975, sub forma lui RC 125. “Aici a început adevărata poveste”, spunea Ivano Beggio într-un interviu. “Am pus la punct o echipă de curse care a început să facă miracole: în 1976, împreună cu Ivan Alborghetti, am câştigat Campionatul Italian de Motocros, iar un an mai târziu vindeam deja 700 de motociclete şi câştigam titlul şi la categoria 250 cmc” adaugă el. Profitul explodează: cei 400.000 de dolari produşi iniţial de tatăl Beggio se transformă în 1,35 milioane în 1977 şi în 3,15 milioane în 1982.

V-aţi întrebat de unde vine numele de Aprilia? Nu e vorba de a doua fiică a primăverii, ci de un model de Lancia, foarte îndrăgit în Italia anilor ‘50. Un alt detaliu bine speculat de o firmă încă mică şi necunoscută.

Întrucât începutul anilor ’80 a fost considerat o perioadă de criză pentru producătorii europeni de motociclete, managementul Aprilia a luat o decizie curajoasă, aceea de a aborda şi alte direcţii de dezvoltare, şi anume motociclete de enduro, stradă şi trial. Pe lângă depăşirea crizei, Aprilia reuşea încă o mişcare elegantă: ruperea dependenţei de piaţa motocicletelor de cros, care, pe lângă faptul că devenise din ce în ce mai specializată, cam… intra la apă.  Saltul calitativ devine vizibil odată cu AF1, o motocicletă foarte asemănătoare tehnic şi estetic cu cele folosite la curse, şi Tuareg, inspirată de motocicletele cu care Aprilia participa la marile raliuri africane.
În 1985, Aprilia începe o nouă aventură: cea a participării în Campionatul Mondial de Viteză cu un AF1, pilotat de Loris Reggiani. Un mic producător italian sare la gâtul “atotputernicilor” japonezi, comentau sceptici jurnaliştii timpului, însă iată că pe 30 august 1987, la Misano, ei au avut serios de lucru, odată cu primul Grand Prix câştigat de Aprilia. Cinci ani mai târziu, Alessandro Gramigni avea să câştige titlul mondial la 125 cmc cu Aprilia, compania devenind o adevărată şcoală a campionilor: Max Biaggi, Loris Capirossi, Roberto Locatelli, Kazuto Sakata şi, desigur, Valentino Rossi. Toţi au devenit campioni mondiali pilotând motociclete Aprilia.

“Nu am  mai văzut o motocicletă cu o roată  atât de mare şi cu cealaltă atât de mică”, i-a spus Alberto Beggio fiului său, în faţa off-roaderul Scarabeo. În fapt, o primă soluţie pentru absorbirea impacturilor cauzate de gropi.

Succesul la curse a adus cu sine o creştere a producţiei şi noi dezvoltări tehnologice. În anii ’90, Aprilia se implică într-o nouă piaţă emergentă, cea a scuterelor, fiind prima companie care a lansat un scuter,  Amico LK, respectiv o motocicletă, Pegaso 125, dotate cu convertor catalitic, în 1992. Un an mai târziu, este lansat primul scuter cu motor în patru timpi, cu patru supape, iar în anul 2000 apare propulsorul Ditech – Direct Injection Technology, un exemplu de economie şi de eficienţă. Cine nu a auzit apoi de scutere ca Leonardo, SR sau Scarabeo? Aprilia nu uită însă de motociclete şi în 1995 lansează excepţionala RS250, una dintre cele mai de succes motociclete de curse ale tuturor timpurilor. Nu sunt uitate nici rădăcinile off-road ale companiei, anul 1990 rămânând în istoria aşa numitelor “trail bikes” drept anul Pegaso, o motocicletă care nu mai are nevoie de nici o prezentare.
Cu RSV Mille, o motocicletă care adoptă multe soluţii din lumea curselor, Aprilia intră pe piaţa pretenţioasă a motocicletelor de 1.000 cmc. Au urmat SL 1000 Falco, RST Futura, ETV Mille Caponord şi Tuono, considerat a fi drept primul hypernaked veritabil de pe piaţă. Totuşi, acest marş al succesului nu este scutit de bâlbe: mărcile Moto Guzzi şi Laverda s-au dovedit a fi nişte peşti mult prea mari pentru stomacul Aprilia. Preluarea acestor branduri petrecută în anul 2000 a dezechilibrat  finanţele companiei veneţiene, care trece în 2004 în zestrea grupului Piaggio, condus de Roberto Colaninno. O mişcare care contează prea puţin pentru motociclistul de rând, răsfăţat cu o serie de creaţii mustind a tehnologie: Mana, RXV şi SXV, Shiver, Dorsoduro şi RSV4, despre care umblă vorba că s-ar afla în topul „wishlist”-urilor motociclistice pentru anul în curs.