Înapoi la Târgu-Mureş
În ziua a treia, după o plimbare prin Pădurea Fermecată (uite drumul, nu e drumul) a trebuit să ne întoarcem la Târgu-Mureş din raţiuni financiare. Totuşi, ideea nu a fost rea, pentru că Honda a putut primi astfel plăcuţe de frâna şi un disc de frână nou. Dar, cum suntem pe tărâmul tuturor posibilităţilor, în ziua a patra, când trebuia să plecăm, am descoperit că şi pinionul de la lanţ era făcut praf. Aşa că dă-i şi luptă şi luptă pentru a găsi pe stoc un pinion care să îi ia locul celui uzat peste măsură. Norocul nostru a fost că la unul din cele patru magazine de piese din Târgu-Mureş am găsit un pinion de Suzuki GSX-R 600, care se potrivea şi ca dinţi, şi ca dantură interioară. Sistemul de prindere era diferit, aşa că am apelat la Costi, un prieten care ne-a ajutat şi în trecut, cu o bucşă pentru un Kawasaki ZXR 750. Bine, de fapt adevăratul strungar a fost tatăl lui, care a executat o clemă dublă de prindere mai ţeapănă ca originalul.
Seara, am putut pleca, astfel încât la zece noaptea am ajuns în Munţii Apuseni şi ne-am pus cortul în Padiş pe la ora patru dimineaţa. Nimic nu se compară cu un enduro de noapte, asta dacă eşti şi un pic sărit de pe fix, fireşte.
După o zi de drumeţii prin Apuseni şi o a doua noapte la cort, plecăm spre Deva cu intenţia de a ajunge la Petroşani. Intenţiile bune sfârşesc repede şi a trebuit să ne oprim la Certejul de Sus (lângă Munţii Trascău), pentru că Andra era arsă pe umeri de la soare şi nu mai putea continua din cauza scutului care o jena. Acolo am avut parte de o surpriză plăcută: un lac de acumulare nepoluat de deşeuri şi turişti, într-un loc uitat de lume.  Asta probabil şi din cauză că nu era trecut pe nici o hartă. Aici a avut loc şi singurul incident al turei: Andra a căzut cu motorul într-o baltă, dar în afară de faptul că s-a umplut de noroi, nu au păţit nimic, nici ea, nici motorul.

Transparângul
Ziua a şaptea a fost una mai puţin fericită, pentru că a trebuit să ne despărţim de Dan, care ne-a părăsit din cauza serviciului. Intenţia era ca împreună să traversăm in X Parângul, dar a trebuit să o facem mai apoi singuri. În următoarea zi, iar am avut ghinion. Din cauza unui simering de la frâna de faţă a DR-ului Andrei, care, din voinţă proprie, a ieşit din lăcaş, am pierdut toată după-amiaza şi astfel noaptea ne-a prins la o pensiune de lângă Petroşani, parcurgând până acum jumătatea uşoară din X-ul Transparângului.
O zi mai târziu, am trecut prin Târgu-Jiu şi am ajuns în Novaci (jud. Gorj), unde începea a doua etapă a Transparângului. Drumul a fost foarte greu, cel puţin pentru Andra, dar a meritat fiecare metru parcurs. La fel de greu îmi este acum să descriu în cuvinte cât de frumos şi sălbatic a fost. Odată ajunşi aici am uitat de toate greutăţile şi micile probleme tehnice pe care le-am avut. Pot să zic că mi-a plăcut mult mai mult decât Transfagărăşanul, chiar dacă e mult mai periculos şi dai din piatră în piatră. Dar necazurile nu ne-au uitat şi când am ajuns la Obârşia Lotrului (jud. Vâlcea) am avut o surpriză neplăcută: un cui înfipt în cauciucul meu spate. Asta ne-a mai costat o dimineaţă pierdută, căci cauciucul meu se încăpăţâna să nu iasă de pe jantă, chiar dacă l-am călcat cu maşina, am mers cu el pe pană şi l-am bătut cu barosul.
După-amiază am ajuns în Râmnicu-Vâlcea, unde ne-am refăcut proviziile, iar seara am ajuns la Câmpulung. Pe drum am avut şi ceva altercaţii, nu foarte grave, cu automobiliştii, care se pare nu prea erau obişnuiţi să împartă drumul cu vehicule pe două roţi, mai rapide ca ei. Noaptea am ajuns la Cabana Voina, unde a fost plăcut, dar am şi fost taxaţi pe măsură.

Cabana Cuca
A zecea zi am plecat cu dimineaţa în cap şi într-o jumătate de oră am ajuns la cabana Cuca, unde ne-am întâlnit cu un cuplu de francezi care ne vizitau munţii de mai mulţi ani. Am despachetat şi am luat-o pe jos spre vârful Păpuşa, unde nu am mai ajuns, căci riscam să ne prindă noaptea în pădure. Seara am stat la un foc de tabără cu cabanierul şi cu prietena lui. Per total zona e foarte frumoasă, iar pentru noi faptul că toţi turiştii se cazau la Cabana Voina a fost un avantaj, căci eram singurii campaţi în ţarcul cabanei Cuca. Cum drumeţului îi stă bine cu drumul, dimineaţa următoare am plecat spre Lacul Sf. Ana, via Braşov. Faptul că am ajuns la ora şapte seara la lac nu ne-a împiedicat să facem o baie. Ne-am pus cortul în campingul special amenajat, şi am descoperit că, deşi am plătit o taxă de campare nu existau nici apă curentă, nici apă potabilă. A doua zi am mai făcut o descoperire: toaletele, care erau sub orice critică. Dar numai pentru a ajunge la lac trebuia să plăteşti două taxe: una pentru intrare şi una pentru parcare, şi, deşi e rezervaţie naturală, firma care administra lacul se purta de parcă era proprietatea lor. Am plecat nervos de acolo cu gândul că nu o să mă întorc prea curând.

Lacul Poiana Uzului
Cum aveam chef mai mult de drumuri pietruite, am decis să o luăm pe Valea Uzului spre Dărmăneşti (jud. Bacău). Aici am dat de un lac de acumulare (Lacul Poiana Uzului) cu o apă azurie şi limpede, şi-mi imaginam că o săptămână aici poate fi mai plăcută decât una la Marea Neagră. Am făcut şi aici o baie, apoi am continuat drumul până la Comăneşti, unde, la un han de pe marginea drumului, am mâncat pe săturate fără a ne subţia prea tare portofelul. Noaptea ne-a prins rătăciţi undeva lângă Poiana Fagului (Munţii Ciuc) şi am pus cortul într-o poieniţă la marginea unui pârâu de munte. Doar un pădurar ne-a întrebat de sănătate pe la miezul nopţii.
A paisprezecea zi am încercat fără succes să mergem pe drumul care ducea spre Bălan, dar acesta era mai potrivit pentru o motocicletă hard-enduro, aşa că ne-am îndreptat spre Cheile Bicazului. Aglomeraţia de acolo ne-a făcut să continuăm drumul şi în după-amiaza zilei de 25 august am ajuns înapoi în Târgu-Mureş.

text şi foto: Ionuţ Berceanu

P.S. Cine doreşte filmul cu întreaga aventură, să îmi dea un mail la SEBISUZUKI@gmail.com. Nu vă faceţi griji, e „din partea casei”.

Threesome…
Măcar e Honda…Dar pentru că are patru roţi, tot ce a putut ea face mai bine a fost să mai arate câte o jantă, câte un spoiler, câte o aripă… Când vine vorba de minut, Honda dă dovadă de insuficienţă rotaţională, cele 9.300 rpm pălind în faţa cifrei de 12.400, de care e capabilă Agusta. Drept este că ea produce 183 de cai putere, cu 204 mai puţin, dar ştim cu toţii că Agusta joacă în alt film şi că la viteză maximă e destul de greu de prins pe peliculă. Pentru cei care nu s-au informat încă, cifra 312 nu e pusă de moft în certificatul de naştere al Agustei, ci este chiar viteza maximă de care e capabilă motocicleta, performanţă testată şi confirmată de mai norocoşii noştri colegi de la Motociclismo Italia.  În ceea ce o priveşte pe Diana, se pare că cineva acolo sus face lucrurile cu cap, tânăra născându-se tocmai în familia Crudu, acum 19 ani. Deşi este o fată atât de zglobie, nu am fost capabili să aflăm care este numărul de turaţii la care ticăie ceasul ei intern. Putem totuşi spune că nu trebuie să se conformeze la nici un soi de limite, spre deosebire de F4 312 R care a trebuit să înghită pastila Euro 3, care nu i-a dăunat însă cu nimic, în termeni de putere.

Dezvoltare durabilă
Părinţii Dianei au fost cel puţin la fel de inspiraţi ca Massimo Tamburini, cel care i-a dat formă lui F4 312. Totuşi, Diana este o fiinţă globie şi nerăbdătoare şi nu a mai aşteptat ca natura să-i desăvârşească formele, trecând puţin pe la un chirurg estetic, pentru acea operaţie, ştiţi voi mai departe. Pentru că nouă, băieţii şi fetele cu drag de motociclism ne plac mult cifrele, vă oferim şi versiunea upgradată a datelor tehnice ale Dianei: 90/61/91. Cu Agusta F4 312 R, lucrurile stau puţin altfel: într-o lume în care supersportivele japoneze se reînnoiesc din doi în doi ani dar sunt limitate la 300 km/h, sâc! – italiancă noastră îşi flutură trena rapidităţii, propulsată de un motor care de zece ani este în linii mari acelaşi. Prima versiune a motocicletei avea 750 cmc, doar apoi apărând versiunea de 1000 cmc, nota comună a motoarelor fiind dispunerea radială a celor patru supape pentru fiecare cilindru. Faţă de un F4 de serie, ştim că 312 R este setat pentru mai multă putere la turaţii înalte, ceea ce înseamnă supape de admisie mai mari, un profil mai “sălbatic” al camelor sau clapete de acceleraţie mai mari, însă tot nu v-am putea spune de unde vine superioritatea faţă de celelalte sportive. MV Agusta F4 312 R a câştigat prestigioasa încercare numită Master Bikes, dovedinde-se pe pistă, mai rapidă decât Yamaha R1. Pentru că am abandonat-o puţin pe Diana, dacă vine vorba de încercări pe pistă şi de forţarea limitelor, ea a fost ceea care a spus “în pat nu trebuie să ai limite”.

Plăcerile izolării
Circulă o vorbă că superioritatea Agustei dispare în afara circuitului, pe străzi japonezele fâcănd legea. Ce-i drept, cusururi tipic italieneşti îşi mai iţesc capetele urâcioase la pilot: oglinzile sunt o cauză pierdută, poziţia de pilotaj “old school” cauzează dureri musculare, iar alimentarea la turaţii joase se face cu năbădăi. Totuşi, frumuseţea italiencei te face să-i ierţi totul şi să te supui acestor dulci pedepse. Aşa este cu purtătoarele de sânge albastru, nu se simt în largul lor printre cei mulţi dar există soluţii pentru acest neajuns. Cu Diana ne-am retrage pe o insulă pustie, că tot i-ar plăcea ei să scrie un roman, iar cu Agusta ne-am muta pe marginea unui circuit. Cu Honda chiar nu ştim ce-am face, probabil am folosi-o să mergem la cumpărături când tânăra rămâne fără cerneală şi hârtie. Frumuseţea te face să ierţi totul şi din principiu nu ne vom lansa în consideraţii sterile privind unduirile unui design care va râmâne veşnic o roză înflorită.  “A thing of beauty is a joy forever” spunea acum câteva secole William Shakespeare.