Mai mult de atât nu prea am mai avut ocazia să testez în ziua respectivă, fiind destul de târziu ca oră, iar a doua zi urma un alt traseu, un testmai amănunţit şi pe distanţe considerabil mai lungi. Curbe relativ ok, însă,din păcate, prea multe sate. După ce era să aplatizez o potaie rebelă ce mă sfida stândpe mijlocul străzii, am lăsat-o mai moale. Hornet-ul pare să nu se supere că o abuzez. Nu zice nimic că schimb pe roşu, nici nu crâcneşte când frânez violent înainte de viraj.

Iar peviraj… ce încântare, ce fericire, motocicleta este la fel de precisă ca bisturiul unui chirurg ( nu Ciomu). Se apleacă având o uşurinţă remarcabilă, ciclistica fiind literalmente impecabilă.Pe cuvânt că nu am găsit nimicde reproşat Hondei la capitolul ăsta. Cu siguranţă este cea mai manevrabilă motocicletă pe care am mers până acum.

Mulţi sunt de părere că nakedurile de  600 sunt leneşe,  nu trag deloc.  Răspuns greşit! Hornetul,cu cei 102 de cai declaraţi, ţine pasul cu motociclete sportive fără probleme, iar pe viraje, dacă pilotul se pricepe, le poate chiar întrece. Puterea e suficientă, simţindu-se chiar din ture joase, fără a speria în vreun fel, dar cu un zumzet plăcut, care să-ţi aducă aminte că este oHonda „Viespe” şi nu o Honda „Melc”. Iarăşi mulţi spun „naked-urile nu fug, bre!” … Serios? Înseamnă că n-ai găsit încă acceleraţia. Motocicleta depăşeşte fără probleme 180 km/h, iar viteza maximă atinsă de mine este de 220 km/h, fapt pe care-l voi nega cu vehemenţă în orice tribunal, invocând pierderea temporară a memoriei. Un alt avantaj extraordinar e poziţia pemotocicletă, aceasta fiind pur şi simplu perfectă. Cel mai bun compromis între confort şi manevrabilitate. După peste 400de km pe motor, pentru prima dată, m-am simţit „fresh”; fără dureri de spate sau de mâini, de dorsal sau altceva. Dacă ar fi să-i găsesc Hornetului dezavantaje, ar fi cu adevărat dificil.  Dar, pentru voi, am reuşit să găsesc două aspecte care ar suporta unele îmbunătăţiri. Prima ar fi direcţia, care, la viteză mică, în oraş, areo uşoară tendinţă subviratoare, recomand schimbarea ghidonului cu unul de supermoto (caz în care se pierde un pic din confortul la viteză mare). Al doilea ar fi compartimentul de sub şa, ce se lasă cam greu convins să se deschidă. În orice caz, aceste mici neajunsuri, deşi îi strică statutul de motor perfect, nu văd să oprească pe cineva din elanul de a-şi cumpăra un exemplar.

Detalii picante

Bordul, perfect lizibil și complet ca informații oferite, ține locul și unui deflector de vânt, făcând plăcute plimbările pe autostradă. Evacuarea nu asurzește nici un octogenar, dar în momentul turelor mari scoate un zgomot ce amplifică senzațiile tari. Frânele, deși nu sunt cine știe ce invenție, își fac treaba cu brio și, cu un pic de prudență, fac Hornetul una dintre cele mai sigure motociclete.

text: Vlad Răzvan Vasilescu, foto: Dragoş Savu

Indiferent dacă poartă sau nu carenaj, Hornet este o motocicletă robustă, excelent construită şi care din fericire dă prea puţine bătăi de cap proprietarilor. Cadrul tip grindă simplă, suspensiile necostisitoare, alimentarea prin carburatoare, jantele uşoare cu trei spiţe, cauciucul spate de 180 mm ce poartă calificativul Z (peste 240km/h), dotările relativ spartane reuşesc să alcătuiască o combinaţie picantă, o motocicletă ce ţine pasul cu supersportivele de 600 cmc, darnică la capitolul distracţie şi nu în ultimul rând, durabilă.

Hornet este un partener de nădejde pe tot parcursul anului, inclusiv iarna, un anotimp în care uzura unor motociclete mai pretenţioase sporeşte. Proprietarii de Hornet se declară încântaţi de coabitarea lor cu “viespea”, puţinele lor nemulţumiri făcând sporadic referire la necesitatea înlocuirii regulatorului de tensiune şi a întinzătorului de lanţ, două cusururi întâlnite dealtfel şi la alte motociclete Honda. De asemenea, mai pot apărea urme de coroziune pe partea inferioară a jugului iar oţelul inoxidabil al galeriilor de evacuare se poate decolora, lucru ce se poate observa şi la “S”-ul testat de noi. Menţionând lipsa unui cric central şi necesitatea unor treceri mai dese pe la benzinării – nu datorită consumului ridicat ci a capacităţii rezervorului, 16 litri până în 2002, inclusiv – putem deja să uităm de înţepăturile pe care le mai administrează viespea. Un strop de venin nu strică însă niciodată…
Inginerii de la Honda au fost foarte atenţi şi receptivi la feedback-ul primit de la riderii de Hornet, având de grijă să corecteze de-a lungul anilor multe din micile defecte ale motocicletei. Hornetul pe care l-am încălecat a fost fabricat în 2002 şi apucase să se bucure de prima evoluţie a speciei, petrecută în anul de graţie 2000. Vorbim despre roata faţă de 17 inch şi 120 mm, faţă de 16 inci şi 130 mm, pentru motocicletele produse în 1998 şi 1999. O mai detaliată trecere în revistă a evoluţiei tehnice a Hornetului găsiţi în caseta alăturată. Să ne întoarcem însă la motocicleta noastră, gata să părăsească cuibul ei de viespe pentru a ieşi pe străzile oraşului. Ştiaţi că cele mai multe Hornet sunt albastre precum acest exemplar? Să nu uităm de cele patru carburatoare Keihin cu curgere directă şi să-i oferim un scurt răgaz pentru a-şi încălzi motorul. Îi ascult zumzetul liniştit în timp ce stă încă la relanti şi arunc o privire la evacuarea exuberant “aruncată” sub partea dreaptă a şeii.  Aceasta a fost una din mărcile distinctive ale Hornetului, până la lansarea sa într-un nou ciclu de existenţă, în 2007.

Motorul convinge pe deplin prin puterea respectabilă dezvoltată între 6.500 şi 10.500 rpm, chiar dacă obţinerea unei dinamici extreme este condiţionată de acţionarea frecventă a cutiei de viteze - din fericire ireproşabilă. Construcţia agregatului este originală din punct de vedere al tehnicii fabricaţiei, porţiunea superioară a blocului motor fiind turnată dintr-o bucată, împreună cu cilindrii propriu-zişi. Această soluţie are avantajul eliminării garniturii inferioare a blocului cilindrilor, dar şi dezavantajul necesităţii înlocuirii întregului bloc după cea de-a doua cotă de alezare a cilindrilor cu cămăşi din fontă… care costă circa 1.500 de euro. Purtătorul de cuvânt Klaus Wilkniss a avut o reacţie interesantă pe această temă la o conferinţa de pesă: „De ce vreţi să aflaţi preţul exact al acestei piese? Oricum, nu au fost raportate până acum cazuri privind necesitatea înlocuirii ei“.

Reviziile motorului includ deci înlocuirea pistoanelor (livrabile la două cote de reparaţii) şi, evident, alezarea la diametrul corespunzător a cămăşilor de cilindru din fontă. Trenul de rulare este cât se poate de onest, dar cu pasager şi bagaje amortizarea îşi atinge limitele. Rezervorul de 18 litri îţi permite o autonomie de 300 km, ceea ce este mai mult decât suficient pentru un drum lung.

De la începutul anului 1996, CB500 s-a fabricat în Italia, la Atessa. Mai exact, motorul se făcea în continuare în Japonia şi era montat pe un cadru italian. Tot de atunci, pentru frâna spate, s-a trecut de la tambur la disc. Piloţii cu ambiţii sportive ar pute critica la un moment dat forţa cu care trebuie strânsă maneta pentru a fi acţionată frâna faţă. În schimb, coloana de direcţie robustă ar putea părea unora „prea uşoară“…
Pneurile recomandate sunt Dunlop Arrowmax, Bridgestone Exedra, Metzeler ME şi Pirelli MT.

Istoria modelului

Naked-urile CB500 au fost produse de Honda în perioada 1993-2004, fiind motociclete excelente pentru începători, cu o manevrabilitate extraordinară pentru dimensiunile lor. Sunt foarte apreciate de şcolile moto, foarte utile pentru curieratul rapid şi indicate, eventual, pentru a face naveta, mai ales dacă li se montează un parbriz care face viaţa mai uşoară la viteze mari. Şi pentru a vedea că nu sunt simple „jucărele“ să menţionăm faptul că în Marea Britanie există seria specială Honda CB500 Cup, motociclete special pregătite pentru curse, care aleargă în campionatul cu acelaşi nume. Este vorba de modele produse între anii 1996 şi 2005, la care nu sunt permise prea multe modificări, cele mai multe dintre ele vizând, de altfel, siguranţa.

Varianta semicarenată CB500S s-a fabricat în anii 1998-2003, motorul de 499 cmc, cu doi cilindri twin, DOHC fiind proiectat de inginerii niponi să funcţioneze 300.000 km! Valoarea fiabilităţii lor a fost pe deplin dovedită, existând exemplare care, aflate în teste pentru prestigioase reviste moto, au rulat fără niciun fel de probleme peste 500.000 km în condiţii dure – trasee africane de off-road şi circuite de viteză. Specialiştii francezi au testat un astfel de model în perioada 1993-1996, iar constatările au fost impresionante. La 50.000 km motorul era în perfectă stare de funcţionare. La 100.000 km au schimbate doar lanţul de distribuţie şi pistoanele, deşi părerea generală a inginerilor şi redactorilor a fost că motocicleta ar fi putut merge încă mult timp cu piesele originale. Singurul neajuns: pe la 150.500 km s-a defectat kilometrajul… La acel moment pornea încă la sfert, consuma doar 0,5 litri de ulei la 1.000 km şi avea doar un mic joc în ambreiaj. Pe autostradă prindea, fără efort, 180 km/h, iar stabilitatea la viteză constantă era foarte bună, ceea ce înseamnă că trenul de rulare era încă „în minţile lui“. Din păcate, producţia acestui model a fost stopată în 2003 pentru că motorul nu îndeplinea normele de poluare Euro 2…

text: Dan Năstase, foto: Dragoş Savu