Cutia de viteze lucrează însă precis, şaua care se prelungeşte până în apropierea furcii îţi oferă tot spaţiul pentru manevre, furca USD de 48 mm este foarte stabilă şi la fel ca pe 690 Duke, ambreiajul antihopping este la locul lui, aşa că nu am nici o scuză să nu cresc ritmul. Pe scurtele porţiuni drepte ale circuitului, 690 SMC îşi dezlănţuie cei 65 de cai putere, brutal dar controlabil, cu două izbucniri între 4.500 şi 5000 rpm, respectiv între 5.500 şi 6.000.Totuşi e foarte deranjant să fii depăşit de alţi băieţi – ştiam că aşa se va întâmpla, că va fi toată spuma moto jurnaliştilor europeni prezentă – şi să constaţi că trebuie să îndrepţi iute-iute motcicleta, pentru a pune gazul şi a te ţine după concurenţa care iese din viraj pe o roată. Iau aşadar o pauză, chipurile pentru a-mi scoate căptuşeala de la geacă, şi aflu cu uşurare că unul dintre băieţi e campionul Spaniei la supermoto, iar celălalt e un „hotshot” din echipa KTM.

Iată deci cum sefoloseşte 690 SMC la nivel inalt: şerpuiri ale roţii spate pentru şicane, slide-uri prelungi pentru acele de păr, lupte câineşti şi păstrarea roţii faţă la sol la ieşirea din viraje, deoarece deşi e spectaculos să fii înclinat în wheelie, dacă vrei să câştigi cursa, această abordare nu e eficientă.

Pe marginea circuitului, un domn olandez de la WP îmi „inmoaie” suspensiile, aşa că mă hotărasc să o tai înspre munţi. Ce ciudat… Toate cârcotelile mele referitoare la plafonarea de care dau dovadă monocilindrii la drum lung sunt aruncate în aer de 690 SMC. Cum ajung la drum întins şi cum schimb în treapta şase, văd 172 km/h „prinşi” cu lejeritate de această motocicletă. E bine oare ce fac? Imediat după ce drumul îşi creşte concentraţia de viraje, constat cu plăcere că şaua are o porţiune mai moale în zona de mijloc, dar îmi uit repede gândul pentru că orizontul începe să oscileze stânga-dreapta şi mă cufund în transă. Motorului îi place să tureze, e civilizat, transmite puţine vibraţii şi alimentarea pe injecţie se face fără sincope. Frânez cu sete, retrogadez în trepte, înclin motorul, mă încred în pneurile Pirelli Dragon Supercorsa şi apoi o iau de la început.

690 SMC nu este însă ca acei aventurieri radicali, care cum nu mai au parte de aerul tare al înălţimilor încep să fie stresaţi de banalitatea vieţii de zi cu zi, deoarece a fost proiectat să fie o motocicletă practică, cu care dacă montezi scăriţe pentru pasager îţi poţi scoate şi prietena la picnic, fără ca ulterior să primeşti reclamaţii.Doar dacă cumva, în drumul spre casă, te opreşti puţin la un kartodrom.

În premieră pentru această categorie de motociclete, 690 Duke beneficiază de sistemul Electronic Power Throttle, care controlează clapeta de acceleraţie, în funcţie de unghiul de deschidere al manşonului din dreapta ghidonului. Conductele de admisie sunt scurte, pentru un flux maxim de aer, iar airbox-ul este imens. Tot în spiritul dictonului „Ready to Race”, Duke primeşte ambreiaj antihopping, pentru a preveni apariţia fenomenului de chattering al roţii spate, sau, mai pe româneşte, pentru a preîntâmpina blocarea acesteia la retrogadarea rapidă în treptele de viteze. Operarea hidraulică a ambreiajului se face după bunele standarde KTM, iar arcurile sale sunt cu 33% mai moi, comparativ cu vechiul LC4, tocmai pentru a fi compliante presiunii suplimentare generate de sistemul antihopping. Înarmat aşadar până în dinţi – mai menţionăm şi pachetul standard pentru KTM, frâne Brembo şi suspensii WP, alături de două gume Dunlop Sportmax GPR – pleci în căutarea celor mai apropiate viraje.

Terenul ideal pentru KTM 690 Duke: serpentinele
Ca un fan al monocilindrilor ce sunt, mă declar eminamente încântat de puterea lui Duke, care se simte mai ales în zonele medii şi înalte de turaţii. Cu atâta electronică, totul se desfăşoară foarte lin, există o uşoară senzaţie de „laborator” în timp ce tragi de gaz şi mesteci în cutia de şase viteze, dar chiar şi după ce spune adios carburaţiei, Duke îşi păstrează caracterul de băiat autentic. Ca viteză de croazieră, 130 – 140 km/h în treapta VI, care este şi destul de lungă, nu pun probleme de disconfort aerodinamic, cel puţin nu pentru mult timp. Peiasajul încărcat de cactuşi şi palmieri zboară pe lângă mine, până când ghizii KTM ne scot pe unul dintre cele mai antrenante drumuri pe care le-am tăiat vreodată: îngust, cu viraje absolut fără nici o logică şi câteodată chiar fără vreun parapet. Cu Duke, virajele se pot lua fie a la supermoto, fie cu genunchiul pe asfalt sau în dulcele stil clasic. Şasiul şi bascula oferă un maxim de rigiditate, tradus printr-un feed-back excelent în rularea agresivă şi trase scrupulos controlate. Cutia de viteze lucrează atât de eficient încât poţi uita că se află acolo. Comparativ cu 690 Enduro sau SMC, cu o altă etajare a treptelor de viteză, Duke nu este un „wheelie freak” şi, în ciuda unui comportament huliganic pe virajele foarte strânse, este şi o motocicletă iertătoare, preluând exact comenzile pilotului, inclusiv pe cele de salvare, în cazul abordării greşite a unui viraj.

Urmează o şosea cu viraje mai largi, comparabilă cu ce am găsi prin Pădurea Bogăţii, aşa că vă puteţi imagina pe ce traseu rulasem înainte… Duke rămâne şi aici la fel de rapid şi de alert. Austriecii „cei reci” au reuşit să creeze cu noul 690 Duke o motocicletă care-ţi merge direct la inimă şi care-şi depăşeşte prin stil şi performanţe statutul de produs de nişă, chiar dacă are şaua niţel cam tare. Vom trece peste asta, căci vorbim de un armăsar pur sânge… austriac.

I am the passenger…
Și mă dau și mă dau… Mă daupe Cheia. Am senzația că înclin un șifonier sau un frigider, dar mă înclin și mă înclin. Până când îmi pleacă spatele pe un ac de păr. Dar tot nu se întâmplă nimic rău, doar o altă poză frumoasă. Pe AMCKart, la ziua de teste organizată de KTM, mi-am propus să mă plimb domestic pe circuit, dar m-am surprins în full gas și ieșind cu un mic slide în linia dreaptă.Toată lumea s-a declarat încântată de 990 Adventure!

Giurgiu, Cheia, AMCKart, locuri care nu au prea mare legătură unul cu celălalt, dar pe care KTM990 Adventure le unifică.

Deși o privire fugară peste datele tehnice declarate, 98 de cai putere,combinați cu o greutate de 199 kilograme și o gardă la sol de261 mm, o recomandă drept o motocicletă care se cere tratată cu respect, odată ce încaleci în şaua lui Adventure, perspectiva ți se schimbă radical. E ca și cum te-ai instala într-o cabană cochetă, undeva în Alpi. Ți se limpezește mintea și te încarci cu energie pozitivă. Șaua este moale și confortabilă, iar poziția la ghidon are, în mod paradoxal,ceva fetal. Adică nu stai deloc contorsionat, dar ai parte de oseninătate, hmmm, să-i  spunem intrauterină. Cum altfel să descrii senzația care te încearcă atunci când rulezi cu 150 km/h,și constați, oarecum îngrijorat,că ții ghidonul cu o relaxare care ar trebui să apară la viteze cu100 km/h mai mici. Protecția lavânt este excelentă, motocicleta e ușurică în șolduri, pardon, carene, picioarele pilotului fiind scutite de orice turbulență, ca la un tourer mare. Toată această plutire senină înspre linia orizontului te pune oarecum în gardă să nu uiți să caști ochii la obstacolele apropiate, la vaci, câini, căruțe, dacii hodorogite, care se derulează pe lângă tine ca intr‑un film. Începând de la 3.500rpm, fiecare rotire a manetei de gaz, fiecare salt de 500 rpm dă mai multă și mai multă viață celor doi cilindri dispuși în V, la75° și aduc mai mulți kilometri pe oră, la început în salturi decâte zece, apoi din ce mai mari,cine mai stă să dibuiască atunci cât, până când intri în limitator. Am fost atent și cum se comportă injecția electronică de combustibil și se comportă bine la mersul încet prin oraș, nu doar că nu am simțit mare diferență față de un dual sport de 650 cmc, dar nu am avut nici o problemă cu potrivirea manetei la turații mici. De-a dreptul Zen, nu ?

text: Marc Sandu, foto: Dragoş Savu

Aducând aşadar în discuţie manevrele efectuate pe doar una dintre cele două roţi, jurnalistul avertizează încă de la început cititorul că el ştie să facă aşa ceva, că doar nu se dă de ieri de azi. Un superbike de peste 150 de cai putere, care să se lase strunit fără să îţi aprindă beculeţele subiectiv plasate  în ceafă şi marcate printr-un singur cuvânt – pericol – este, desigur, o creaţie genială: o îmbinare fericită între ciclistică şi modul de funcţionare al propulsorului V2 de 1.148 cmc. Dar, gestiunea celor 155 de cai care animă cele 200 de kilograme hi-tech zămislite în Mattighofen şi dotate cu tot soiul de briz-brizuri de circuit (ca de exemplu un schimbător care se poate adapta pentru a fi împins în sus la prima treaptă), cere, desigur, un anume grad de şmechereală din partea jurnalistului. Care, culmea, iese de fiecare dată biruitor când rămâne singur cu şoseaua, chiar dacă se dă ca un Rossi, supravieţuieşte experienţei şi revine la birou pentru un mic showoff, pe care tot bietul cititor îl înghite.

În ceea ce mă priveşte, am rulat primii 40 de kilometri lăsând în urmă frunze de morcov ce zburau cu o viteză medie de 102,4 km/h, citită pe bordul racing. M-am dezmeticit de abia prin tunelurile ce sfredeleau Alpii, învăluit într-un portocaliu psihedelic., generat de luminile tunelului, reflectate în ecranul bordului. V2-ul care te ia şi te duce pe viaducte ce brăzdează munţi şi văi, de la cea mai neînsemnată rotire de gaz, răsună fantastic în măruntaiele munţilor, lăsând să se audă chiar tonalităţi ascunse de EXC. Și să nu vă luaţi după cei care susţin că un KTM e o motocicletă destinată celor mai experţi dintre noi. Nu este aşa, RC8  se poate utiliza şi de către cei ce vin din offroad (deşi o altă şmecherie e să le spui enduriştilor că tu eşti pilot de vitezană şi viceversa), fără a se întâmpla nimic grav, dacă mergi «în limita decenţei». După ce am văzut de vreo două ori cum pâlpâie un mare led ce indică momentul propice de a schimba «în sus», am strâns din dinţi, mi-am imaginat ca sunt pe un naked de 600 cmc şi am culcat motorul până ce am dat cu scăriţa de asfaltul austriac. Un lucru nu tocmai bun, ce denotă o trasă proastă din partea pilotului. Dar RC8 nu este doar rapid şi intens ca un vis erotic într-o dimineaţă de vară, e o motocicletă de curse, cu care pilotul poate ajunge rapid să-şi exploreze limitele.

text: Marc Sandu, foto: KTM

Tolerantă cu asflatul
Cu şocul tras la maxim, în dimineaţa rece de iarnă, monocilindrul de 625 cmc, cu patru supape şi distribuţie cu un singur arbore cu came în chiulasă, se trezeşte instant la viaţă. Aştept ca bordul digital să-mi indice patru unităţi pentru temperatura lichidului de răcire şi pornesc precaut la drum. KTM 640 Adventure îmi câştigă rapid încrederea şi mă face să mă simt mult mai în siguranţă pe străzi îngheţate, decât Dominatorul pe care venisem la test şi cu care şovăiam să ajung în treapta a treia de viteză. Şaua înclinată spre rezervor îmi permite să adopt aceeaşi postură lejeră de pe Domi, dar simt imediat diferenţa: 54,5 cai putere plus munca unei linii complete de evacuare Akrapovic şi un cuplu de 55 Nm la 5.500 rpm. Simt şi faimoasele vibraţii, dar acesta este chiar ultimul lucru care îţi rămâne în minte după un raid cu Adventure. Prin oraş, beneficiezi din plin de înălţimea motocicletei a cărei gardă la sol este de 315 mm şi  de manevrabilitatea pachetului compus din  furca upside-down White Power USD de 48mm, (cursă de 270  mm), monoamortizor WP (cursă de 300 mm), cadru tip leagăn simplu din crom molibden şi ghidonul conic. Ideea este însă să ieşi cât mai rapid din oraş iar vibraţiile din mâini şi picioare îţi aduc repede aminte că natura ta adevărată e de fapt una de călător.

De neoprit în offroad
640 Adventure este un hibrid: se descurcă corect pe şosea, de la 4.000 – 5.000 rpm se aşează la drum lung şi ţine un ritm alert în jurul a 6.000 rpm. În ciuda temperaturilor negative şi a unei stări de paranoia induse de aderenţa pe care o intuiam scăzută, am putut rula fără probleme cu viteze de 90 – 110 km/h pe şoseaua înspre Giurgiu, oprindu-mă la râul Argeş.  Acolo începea adevărata aventură şi o mostră din terenul pentru care a fost construită motocicleta. Mi-a convenit că suspensiile fuseseră coborâte până la punctul în care nu am mai putut acuza clasica înălţime a şeii, dar tot din această cauză a trebuit să mă foiesc destul de mult până să găsesc o postură ideală de pilotaj din picioare. Odată ce acest lucru s-a întâmplat, am putut profita din plin de drumurile ce unesc carierele de nisip de pe malul Argeşului: soarele prânzului şi traficul greu topiseră zăpada, lăsând în urmă un parcurs noroios. Prin acesta, Adventure s-a descurcat ca un instrument de mare precizie, dezvăluindu-şi cu largheţe genele de enduro. Singura limită a motocicletei este dată de pilot, întrucât combinaţia şasiu, suspensii, putere te poate purta în zone care ţin deja de domeniul hard enduro. Repet: la 158 kilograme, utilizatorul  obişnuit îşi va lua gândul de la enduro, dar în mâinile unui pilot extrem de versat, fişa tehnică a lui Adventure permite  manevre care te pot lăsa cu gura căscată. Cauciucurile Mitas E 02 (?) mi-au permis să părăsesc drumul şi să o iau de-a dreptul pe câmp, prin zăpada moale, constatând că beneficiez de puterea de trecere a unei… tanchete, în special la abordarea unor brâuri de pământ îngheţat.  Am jinduit să fiu aventurier până la capăt şi să-mi continui tura până la Olteniţa, însă cam totul (re)începuse să îngheţe în jur şi ar fi fost păcat să testez solidele crash bars, ce înzestrau exemplarul testat. De menţionat că pentru un eventual pasager, Adventure nu este o experienţă prea plăcută, cel mai indicat fiind ca acesta să te însoţească în şaua altui… Adventure. Indiferent că vine vorba de săptămâni petrecute explorând Africa sau Siberia sau de o aventură la scară redusă,  prin câmpiile îngheţate din sudul României.

text: Marc Sandu, foto: Dragoş Savu