Prima mea destinaţie a fost Zărneşti. A durat ceva până m-am obişnuit cu puterea plasată “sus” a celor 84 de cai produşi de cei patru cilindri în linie ai Banditului, dar, în timp ce ieşeam din Bucureşti, am ajuns să îi înţeleg pe cei care critică vibraţiile monocilindrelor. Până la 5.000 rpm, Bandit este un adevărat “smooth criminal”, după care propulsorul îţi dă de ştire că se află totuşi plasat în cadrul tip dublu leagăn din oţel, ale cărui tuburi au avut parte anul trecut de o creştere în diametru, ajungându-se la o rigiditate cu 10% mai crescută, decât cea a “vechiului” Bandit. Până în 7-8000 rpm, motocicleta îşi încordează parcă forţele, după care îşi gratifică pilotul cu o izbucnire foarte plăcută de putere. Cu aceste maniere banditeşti, a trebuit să mă obişnuiesc să retrogradez o treaptă în depăşiri, mai ales în cele cu maşini apropiindu-se de pe contrasens şi să planific o coordonare a momentului de cuplu cu cel în care mă aflam în paralel cu maşina “victimă”. Dincolo de Pârâul Rece s-au desfăşurat singurele momente în care nu am fost de acord cu Banditul: deşi în Bucureşti am fost surprins de cât de bine se descurcă pe piatră cubică şi… macadam - da, da, prin “preţioasa” Pipera – denivelările din jurul Zărneştiului au consumat resursele suspensiilor, obosindu-mă oarecum, poate pentru că anul trecut, amortizorul spate a devenit mai rigid, iar faţa a fost uşor “înmuiată”, o mişcare bine gândită pentru drumurile de calitate, dar la noi…

Pe  măsură ce mă apropiam de Oradea am încep să apreciez din ce în ce mai mult  semicarenajul, care m-a protejat foarte bine de vânt. Înnoptez banditeşte la un camping în 2 Mai, economisind cam 150 RON, faţă de cât îmi cereau în oraş, cu motocicleta parcată strategic în faţa uşii.În Budapesta, Banditul m-a ajutat să încing o scurtă “forjă urbană”. Aş fi continuat şi cu o forjă extra-urbană, dar la ieşirea din Budapesta, pe cum mă întorceam eu acasă,  m-a prins o ploaie straşnică, însă chiar şi aşa, când mă părăsea răbdarea, Banditul era de acord cu viteze de peste 160 km/h. Iar pentru că în jurul Clujului am prins asfaltul uscat, m-am “răzbunat” pilotând în ture, plus o  aprigă sesiune de viraje pe varianta Mănăştur – Zorilor. Am înnoptat în Târgu Mureş, la casa părintească, iar doua zi, urcam în şaua Banditului purtând un costum de ploaie, pe care de atunci nu am mai avut ocazia să-l port. Drumul până în Bucureşti mi s-a părut o bagatelă.

De-a hoţii şi vardiştii
Revistele moto se întrec în a propune tot soiul de scenarii banditeşti, când vine vorba cu prezentarea acestei motociclete. Eu aş fi vrut să-l pozez lângă niscaiva fetiţe ce îşi câştigă pâinea prin parcări, dar tot ce-am reuşit să găsesc a fost o maşină a Poliţiei Rurale şi un decor western, în Saschiz, judeţul Mureş. Violenţa nu e o soluţie, e răspunsul meu pentru cei care sunt de părere că ar fi trebuit să-i caftesc pe cei ce au dat cu piatra înspre motociclist.

Simplu şi robust
A intrat în cel de-al paisprezecelea an de producţie şi oferă tot ce este necesar unui motociclist obişnuit, inclusiv un preţ bun de vânzare. Un upgrade major a avut loc anul trecut, când a fost introdusă alimentarea pe injecţie, ceea ce a adus un upgrade în fineţe şi precizie, alături de răcirea pe apă.  Vizavi de aspect, cei de la Suzuki au fost atenţi să păstreze liniile consacrate, ceea ce nu exclude însă o notă modernă. Frânele sunt eficiente, dar aş fi preferat ceva mai multă modulabilitate pentru faţă. Bordul este spartan, cu un turometru analog şi vitezometru digital, cu nivelul de carburant afişat în cinci “paşi”. Cu un plin am putut străbate în medie aproximativ 230 de kilometri. Despre vechiul Bandit, cel de 600 cmc, se spune că e indestructibil şi nu ar fi nici un motiv ca acesta să nu fie la fel.

text: Marc Sandu, foto: Dragoş Savu

Oaza de relaxare
Să-i dăm bice. Prima impresie? E altceva să-l vezi pe Gladius pe viu, arată chiar mai bine decât în sumedenia de imagini în care l-am studiat. Emană un aer proaspăt, uşor techno, vopseaua sclipeşte în soare… Mă urc în şa fără a fi nevoie să mă sprijin de ghidon, aşa cum fac la supermoto din cauza piciorului rănit, şi constat că motocicleta este foarte compactă, fără să mi se pară mică, totul e la îndemână. Pornesc motorul şi am parte de o altă surpriză plăcută: nu e nevoie să investeşti într-o tobă aftermarket, cea stock sună extrem de convingător. Stau ca turnat în şa, scăriţele sunt plasate jos şi schimbătorul îmi vine foarte la îndemână. Doresc să închei acest subiect, menţionând că acesta este extrem de precis, în cel mai bun spirit Suzuki.

Gladius e extrem de uşor de manevrat la pas, printre maşini şi mă trezesc rapid, rulând tiptil între bordură şi primul rând de maşini, evitând canele şi gropi, ca în zilele bune ale navetei mele la serviciu. Datorită poziţiei confortabile, kilogramele în plus faţă de SV nu se simt. O iau înspre Giurgiu şi mă declar mulţumit de felul în care suspensiile negociază denivelările, abordate cu 80-90 km/h, fără a-mi zdrăngăni un anumit os, pe care nici nu mai vreau să îl pomenesc acum. Ajung la drumul cel drept şi bine asfaltat, pot să ţin constant 110 – 120 km/h, fără a fi deranjat de vânt, iar când mă îndvrednicesc cu gazul, mă apropii de 200 km/h, cu un Gladius devenit ce-i drept cam instabil. Dumnezeule, dar nu despre asta era vorba.

Mai bine să vorbim despre cuplu: de la 2.500 rpm până aproape de zona roşie, Gladius trage exemplar de constant şi de predictibil, inginerii japonezi făcându-şi temele şi în privinţa funcţionării sistemului de injecţie. Efectul on/off la turaţii joase este aproape ignorabil, la fel ca şi vibraţiile, iar cutia de viteze, cu trepte lungi, este foarte elastică: în localităţi am putut rula cu 50 km/h în trepta şase.

Mult aşteptata descărcare de endorfine s-a produs pe virajele largi din apropiere de Uzunu, pe care le-am putut aborda destul de vitejeşte – cred eu – datorită suspensiilor suficient de ferme şi a cadrului uşor, tip grilă, care nu are prea mult de furcă cu cei 72 de cai putere declaraţi de Suzuki. Cer o derogare pentru acest test, nu-mi cereţi o prezentare mai detaliată a comportamentului pe viraje, cert este că m-am putut apropria cu detaşare de marginile gumelor Dunlop Qualifier.

La fel de cert este că a crescut inima în mine, pe această motocicletă „pentru începători”, care cu siguranţă mai ţinea în mânecă câteva resurse de fun neexploatate, permiţându-mi şi o întoarcere mai streetfighterească la redacţie. Aici am observat limitele sistemului de frânare, cu etrieri cu două pistonaşe, aş fi preferat ceva mai tăios şi mai modulabil, dar să ţinem cont şi de preţul final de 6.790 euro şi de faptul că Gladius nu a fost conceput ca racer stradal. De notat e şi faptul că motocicleta nu aruncă valuri de aer cald pe pilot şi în plin trafic bucureştean mă întrebam dacă ventilatorul va mai porni vreodată. A făcut-o până la urmă dar a fost extrem de discret. Trăgând linie şi punând lucrurile cap la cap, pot consideră că în plină lună a lui Cuptor, m-am bucurat de o mică oază pe două roţi.

Citiţi testul complet în revista Motociclismo, ediţia în curs.

Marele bavarez arată interesant, având o masivitate elegantă mai degrabă decât intimidantă sau excesivă, cum e cazul la Suzuki B-King, spre exemplu. Același sentiment al „cărămizii” este transmis și atunci când te așezi în șa pentru prima dată și faci manevre pe loc. Simți o motocicletă grea, joasă și neconvențională. Aici, însă, se opresc similitudinile. K 1200 R Sport este o mașinărie cât se poate de actuală, plină de soluții tehnologice inovatoare și care rezolvă eficient cam toate provocările pe care i le poți arunca. Marele său avantaj față de varianta naked, K 1200 R, este semicarena care te lasă să te bucuri mai mult de cei peste 160 CP ai motorului, iar față de cea sportivă, K 1200 S, poziția mai relaxată în șa și confortul sporit la drum lung.
Ce m-a impresionat cel mai mult la această motocicletă a fost polivalența sa. Poate la fel de bine să te ducă în ture lungi prin Europa, cu pasager și cu bagaje, cum poate să te distreze pe viraje, sau să spargă monotonia drumului zilnic casă- serviciu prin dungile negre lăsate de roata spate la plecările în forță de la semafor.

Motorul de 1.157 cmc nu duce lipsă de cuplu la nici o turație, puterea imensă fiind totuși gestionabilă. Senzația este că puterea este acolo ca să te ajute, nu ca să te sperie, cum e cazul la Suzuki B-King. Acest lucru te ajută la ieșirile din viraje, unde știi că ai tracțiune,chiar dacă deschizi gazul ceva mai brutal. Cuplul, care la 3.500 rpm depășește deja 90 Nm la roată, te face să crezi că ai putea remorca un camion încărcat, la deal. Depășirile se rezolvă fără probleme în treptele a șasea sau a cincea, folosirea oricărei trepte inferioare însemnând exces de zel din partea pilotului.

Explozia controlată: TE 510

Schimbare de registru: TE 250
Teoretic, jurnaliștii trebuiau să schimbe motocicletele între ei, dar practic, cu toții ajungeam să petrecem mult timp pe modelul de care ne lipisem inițial. Ajung până la urmă în șaua unui TE 250 și imediat simtdiferența de greutate și creșterea în manevrabilitate. Ușor de pilotat, nu oferă foarte multă putere, doar atât cât trebuie pentru a ieși din orice situație. Ca la toate motoarele„Husky” cu doi arbori cu came, supapele de evacuare sunt acumdin oțel și nu din titan, pentru a le crește durata de viață, iar noul lor design permite păstrarea aceleiași viteze maxime. Ajuns pe circuit remarc rapiditatea cu care schimbă TE250, datorată unui nou arbore al cutiei de viteze și a unui nou mecanism selector. Am ales această motocicletă pentru a mă „antrena”pe circuitul de cros, după ce am trecut prin toate modelele,iar suspensiile mai noi, stil enduroși treptele de viteză mai dulci,mi-au fost de mare ajutor, făcându-mă să închei ziua satisfăcut.

Iată noutățile care descriu gama enduro în patru timpi: cadru mai ușor și mai rigid, protecții pentru motor, discuri de frână tip wave, cric lateral din aluminiu, carenaj far, bord digital compact, setări furcă, monoamortizor Sachs, roți anodizate negru, sistem de evacuare și gama de culori. Trecând la lucurile care nu se văd decât dacă desfaci propulsorul, cei de la Husqvarna s-au concentrat să-i crească durata de viață prin următoarele : supapă de suprapresiune în circuitul de ulei, sistem de ungere pentru rulmenți, pârghii de comandă în cutia de viteze, furci de oțel în cutia de viteze, filtru de ulei, supape de evacuare din oțel, lanț de distribuție, garnitură de chiulasă. Toate au fost reproiectate.

Bomba cu ceas: WR 300
La început a fost un simplu kit de transformarepentru WR 250, dar acum, WR300 este un membru deplin al familiei Husqvarna și o replică aproape exactă a motocicletei cu care Seb Guillaume câștigă curse în Campionatul Mondial de Enduro,la clasa E3. Alezajul cilindrului de pe WR250 a fost crescut, iar noul piston măsoară 72 mm. Pe lângă modificări la chiulasă, supapade evacuare și toba de eșapament, a apărut și un sistem „V Force” (admisie prin intermediul unor ventile cu lamă elastică) și un carburator Mikuni TMX de 38 mm. Acum, ori sunt eu prea prudent, ori motocicleta chiar e utilizabilă și de către amatori, pentru că nu am pățit nimic în urmaturelor pe circuitul de cros. De menționatcă acesta avea câteva scurtături trasate în urcare, printre copaci, unde, la deschidereagazului, puterea lui WR 300 și-a arătatcolții. Totuși, fața mi s-a părut prea ușoarăși am simțit o instabilitate, atât la intrarea, cât și la ieșirea din viraje. Plecat cu misiunea sfântă de a fi un tester cât mai aprig, nu m-am lăsat până nu m-am învrednicitcu gazul, în siguranța oferită de liniile drepte și am simțit un gol de putere laturații medii, pentru ca apoi să mă trezesc cu „toate pânzele sus”.  Am discutat acestlucru cu mecanicii de la Husqvarna, care mi-au spus că fenomenul apare din cauza evacuării, „moștenită” de la WR 250, urmând însă a se lua măsuri. Prego, altă tobă pentru WR 300!

Mai mult de atât nu prea am mai avut ocazia să testez în ziua respectivă, fiind destul de târziu ca oră, iar a doua zi urma un alt traseu, un testmai amănunţit şi pe distanţe considerabil mai lungi. Curbe relativ ok, însă,din păcate, prea multe sate. După ce era să aplatizez o potaie rebelă ce mă sfida stândpe mijlocul străzii, am lăsat-o mai moale. Hornet-ul pare să nu se supere că o abuzez. Nu zice nimic că schimb pe roşu, nici nu crâcneşte când frânez violent înainte de viraj.

Iar peviraj… ce încântare, ce fericire, motocicleta este la fel de precisă ca bisturiul unui chirurg ( nu Ciomu). Se apleacă având o uşurinţă remarcabilă, ciclistica fiind literalmente impecabilă.Pe cuvânt că nu am găsit nimicde reproşat Hondei la capitolul ăsta. Cu siguranţă este cea mai manevrabilă motocicletă pe care am mers până acum.

Mulţi sunt de părere că nakedurile de  600 sunt leneşe,  nu trag deloc.  Răspuns greşit! Hornetul,cu cei 102 de cai declaraţi, ţine pasul cu motociclete sportive fără probleme, iar pe viraje, dacă pilotul se pricepe, le poate chiar întrece. Puterea e suficientă, simţindu-se chiar din ture joase, fără a speria în vreun fel, dar cu un zumzet plăcut, care să-ţi aducă aminte că este oHonda „Viespe” şi nu o Honda „Melc”. Iarăşi mulţi spun „naked-urile nu fug, bre!” … Serios? Înseamnă că n-ai găsit încă acceleraţia. Motocicleta depăşeşte fără probleme 180 km/h, iar viteza maximă atinsă de mine este de 220 km/h, fapt pe care-l voi nega cu vehemenţă în orice tribunal, invocând pierderea temporară a memoriei. Un alt avantaj extraordinar e poziţia pemotocicletă, aceasta fiind pur şi simplu perfectă. Cel mai bun compromis între confort şi manevrabilitate. După peste 400de km pe motor, pentru prima dată, m-am simţit „fresh”; fără dureri de spate sau de mâini, de dorsal sau altceva. Dacă ar fi să-i găsesc Hornetului dezavantaje, ar fi cu adevărat dificil.  Dar, pentru voi, am reuşit să găsesc două aspecte care ar suporta unele îmbunătăţiri. Prima ar fi direcţia, care, la viteză mică, în oraş, areo uşoară tendinţă subviratoare, recomand schimbarea ghidonului cu unul de supermoto (caz în care se pierde un pic din confortul la viteză mare). Al doilea ar fi compartimentul de sub şa, ce se lasă cam greu convins să se deschidă. În orice caz, aceste mici neajunsuri, deşi îi strică statutul de motor perfect, nu văd să oprească pe cineva din elanul de a-şi cumpăra un exemplar.

Detalii picante

Bordul, perfect lizibil și complet ca informații oferite, ține locul și unui deflector de vânt, făcând plăcute plimbările pe autostradă. Evacuarea nu asurzește nici un octogenar, dar în momentul turelor mari scoate un zgomot ce amplifică senzațiile tari. Frânele, deși nu sunt cine știe ce invenție, își fac treaba cu brio și, cu un pic de prudență, fac Hornetul una dintre cele mai sigure motociclete.

text: Vlad Răzvan Vasilescu, foto: Dragoş Savu

Motocicleta urmează toate comenzile la milimetru. Echilibrul general e excelent, pot chiar să mă joc printre mașini, să mai sperii câte un “conservar” adormit care uită să se asigure sau să blochez roata spate în câte un derapaj care îmi umflă orgoliul. Sunt în drum spre AMCKart, deși nu știu ce caut acolo pe vremea asta. Vremea frumoasă de dimineață ne-a jucat o festă.
Relația mea cu GSR-ul nu a început într-o notă atât de favorabilă acum câteva zile, când l-am luat de la Motor Team, dealer Suzuki. Poziția în șa foarte confortabilă, șaua joasă și multitudinea de accesorii cu care era echipată motocicleta nu au reușit să-mi atragă atenția destul de mult încât să nu observ smuciturile pronunțate cu care răspunde la închiderea/deschiderea gazului, în cam toate treptele și la toate turațiile. În plus, suspensia este, în mod evident, realizată “la buget”. Deși foarte confortabilă pe drumuri denivelate, se cam pierde cu firea când se forțează ritmul pe viraje. Fața plonjează cam mult pe frânare și spatele se lasă puternic la accelerare și tot pachetul intră în unduiri destul de îngrijorătoare la schimbările de direcție la viteze mari. Ce-i drept, exemplarul pe care îl călăresc eu este setat pentru confort și ușurință în pilotaj, mai degrabă decât pentru viraje de 150 km/h. Frânele sunt decente, cu putere suficientă și destul de modulabile. Remarcabilă este rezistența lor la fading.

Accesoriile prezente pe exemplarul testat îi accentuează calitățile: parbrizul Puig arată bine și protejează pilotul de vânt, bugspoilerul dă un plus de agresivitate, placa de aluminiu de pe radiator adaugă o notă custom și protejează radiatorul de obiecte zburătoare, în timp ce apărătoarea de lanț împiedică aruncarea la întâmplare a lubrifiantului de pe acesta.

Este atât de simplu de pilotat încât aș putea să îl recomand fără rețineri unui începător. Șaua este foarte joasă (dacă ești prea scund ca să pui picioarele jos de pe motocicleta asta, înseamnă că nu prea ajungi la la clanțele ușilor), ghidonul este lat și înalt, scărițele amplasate ideal. Începătorul ar fi bine să fie totuși unul cu proverbialul scaun la cap, căci motorul de GSX-R nu ia prizonieri. În concordanță cu aspectul de streetfighter, propulsorul face o gălăgie cât se poate de frumoasă și sugestivă, trage tare până la linia roșie amplasată la stratosferica turație de 14.000 rpm și îți trezește animalul din tine, chiar dacă ești un pilot hârșit în ale supersportivelor și exagerărilor motociclistice. Transmisia etajată pentru o viteză maximă de 220 km/h, în loc de 260 km/h la GSX-R, permite și reprize sănătoase la regimuri joase și medii, unde acest Suzuki se descurcă în mod clar mai bine decât rivala Yamaha FZ6. La sprinturile de pe loc poate lăsa în urmă supersporturi de generație mai veche fără probleme. Pe AMCKart, la o temperatură a asfaltului aproape de îngheț, feedback-ul oferit de GSR este excelent și simt spatele cum mă avertizează prin mici derapaje că mă apropii de limită în încercările mele temerare de a rașcheta sliderele. Deși manevrabilă, motocicleta nu este neapărat ușoară și asta se simte din când în când. Bunele maniere îi vin mai degrabă dintr-o foarte bună echilibrare.

OK, am întors problema pe toate părțile, am încercat să mă dau rotund pe pistă, dar ar fi cazul să ajung la esență, nu? Ce este, de fapt, acest Suzuki GSR, în esența sa? Cui i se adresează? După o săptămână petrecută în șaua sa, în toate condițiile posibile (inclusiv puțină ninsoare!), pot spune că este, în primul rând, o motocicletă pentru începători și/sau pentru piloții de dimensiuni mici. Se pilotează ușor, este prietenos, confortabil, poate da și senzații tari, dar numai când cel din șa o cere.

În același timp, cei care țin la designul motocicletei pe care merg vor fi plăcut impresionați. GSR arată agresiv, compact și are tușe de stil care te duc cu gândul la un mini B-King. Cu alte cuvinte, o bestie docilă, o motocicletă care arată “rău”, sună bine, trage tare, dar poate fi pilotată de oricine. Pe o piață autohtonă obsedată de aspect sportiv (vezi succesul vitezanelor la public), s-ar putea să fie exact ce trebuie. Cifre vitale? Consumă 6,5 l/100 km la mers agresiv (măsurat), trece de 220 km/h indicați și costă 7.180 euro (7.490 cu ABS) la dealerul din Bd. Timișoara, în variantă 2009. Motor Team are și versiunea 2008, la 6.880 euro. Dacă vi se pare că sună tentant, asta e deoarece chiar este.

Cutia de viteze lucrează însă precis, şaua care se prelungeşte până în apropierea furcii îţi oferă tot spaţiul pentru manevre, furca USD de 48 mm este foarte stabilă şi la fel ca pe 690 Duke, ambreiajul antihopping este la locul lui, aşa că nu am nici o scuză să nu cresc ritmul. Pe scurtele porţiuni drepte ale circuitului, 690 SMC îşi dezlănţuie cei 65 de cai putere, brutal dar controlabil, cu două izbucniri între 4.500 şi 5000 rpm, respectiv între 5.500 şi 6.000.Totuşi e foarte deranjant să fii depăşit de alţi băieţi – ştiam că aşa se va întâmpla, că va fi toată spuma moto jurnaliştilor europeni prezentă – şi să constaţi că trebuie să îndrepţi iute-iute motcicleta, pentru a pune gazul şi a te ţine după concurenţa care iese din viraj pe o roată. Iau aşadar o pauză, chipurile pentru a-mi scoate căptuşeala de la geacă, şi aflu cu uşurare că unul dintre băieţi e campionul Spaniei la supermoto, iar celălalt e un „hotshot” din echipa KTM.

Iată deci cum sefoloseşte 690 SMC la nivel inalt: şerpuiri ale roţii spate pentru şicane, slide-uri prelungi pentru acele de păr, lupte câineşti şi păstrarea roţii faţă la sol la ieşirea din viraje, deoarece deşi e spectaculos să fii înclinat în wheelie, dacă vrei să câştigi cursa, această abordare nu e eficientă.

Pe marginea circuitului, un domn olandez de la WP îmi „inmoaie” suspensiile, aşa că mă hotărasc să o tai înspre munţi. Ce ciudat… Toate cârcotelile mele referitoare la plafonarea de care dau dovadă monocilindrii la drum lung sunt aruncate în aer de 690 SMC. Cum ajung la drum întins şi cum schimb în treapta şase, văd 172 km/h „prinşi” cu lejeritate de această motocicletă. E bine oare ce fac? Imediat după ce drumul îşi creşte concentraţia de viraje, constat cu plăcere că şaua are o porţiune mai moale în zona de mijloc, dar îmi uit repede gândul pentru că orizontul începe să oscileze stânga-dreapta şi mă cufund în transă. Motorului îi place să tureze, e civilizat, transmite puţine vibraţii şi alimentarea pe injecţie se face fără sincope. Frânez cu sete, retrogadez în trepte, înclin motorul, mă încred în pneurile Pirelli Dragon Supercorsa şi apoi o iau de la început.

690 SMC nu este însă ca acei aventurieri radicali, care cum nu mai au parte de aerul tare al înălţimilor încep să fie stresaţi de banalitatea vieţii de zi cu zi, deoarece a fost proiectat să fie o motocicletă practică, cu care dacă montezi scăriţe pentru pasager îţi poţi scoate şi prietena la picnic, fără ca ulterior să primeşti reclamaţii.Doar dacă cumva, în drumul spre casă, te opreşti puţin la un kartodrom.

În premieră pentru această categorie de motociclete, 690 Duke beneficiază de sistemul Electronic Power Throttle, care controlează clapeta de acceleraţie, în funcţie de unghiul de deschidere al manşonului din dreapta ghidonului. Conductele de admisie sunt scurte, pentru un flux maxim de aer, iar airbox-ul este imens. Tot în spiritul dictonului „Ready to Race”, Duke primeşte ambreiaj antihopping, pentru a preveni apariţia fenomenului de chattering al roţii spate, sau, mai pe româneşte, pentru a preîntâmpina blocarea acesteia la retrogadarea rapidă în treptele de viteze. Operarea hidraulică a ambreiajului se face după bunele standarde KTM, iar arcurile sale sunt cu 33% mai moi, comparativ cu vechiul LC4, tocmai pentru a fi compliante presiunii suplimentare generate de sistemul antihopping. Înarmat aşadar până în dinţi – mai menţionăm şi pachetul standard pentru KTM, frâne Brembo şi suspensii WP, alături de două gume Dunlop Sportmax GPR – pleci în căutarea celor mai apropiate viraje.

Terenul ideal pentru KTM 690 Duke: serpentinele
Ca un fan al monocilindrilor ce sunt, mă declar eminamente încântat de puterea lui Duke, care se simte mai ales în zonele medii şi înalte de turaţii. Cu atâta electronică, totul se desfăşoară foarte lin, există o uşoară senzaţie de „laborator” în timp ce tragi de gaz şi mesteci în cutia de şase viteze, dar chiar şi după ce spune adios carburaţiei, Duke îşi păstrează caracterul de băiat autentic. Ca viteză de croazieră, 130 – 140 km/h în treapta VI, care este şi destul de lungă, nu pun probleme de disconfort aerodinamic, cel puţin nu pentru mult timp. Peiasajul încărcat de cactuşi şi palmieri zboară pe lângă mine, până când ghizii KTM ne scot pe unul dintre cele mai antrenante drumuri pe care le-am tăiat vreodată: îngust, cu viraje absolut fără nici o logică şi câteodată chiar fără vreun parapet. Cu Duke, virajele se pot lua fie a la supermoto, fie cu genunchiul pe asfalt sau în dulcele stil clasic. Şasiul şi bascula oferă un maxim de rigiditate, tradus printr-un feed-back excelent în rularea agresivă şi trase scrupulos controlate. Cutia de viteze lucrează atât de eficient încât poţi uita că se află acolo. Comparativ cu 690 Enduro sau SMC, cu o altă etajare a treptelor de viteză, Duke nu este un „wheelie freak” şi, în ciuda unui comportament huliganic pe virajele foarte strânse, este şi o motocicletă iertătoare, preluând exact comenzile pilotului, inclusiv pe cele de salvare, în cazul abordării greşite a unui viraj.

Urmează o şosea cu viraje mai largi, comparabilă cu ce am găsi prin Pădurea Bogăţii, aşa că vă puteţi imagina pe ce traseu rulasem înainte… Duke rămâne şi aici la fel de rapid şi de alert. Austriecii „cei reci” au reuşit să creeze cu noul 690 Duke o motocicletă care-ţi merge direct la inimă şi care-şi depăşeşte prin stil şi performanţe statutul de produs de nişă, chiar dacă are şaua niţel cam tare. Vom trece peste asta, căci vorbim de un armăsar pur sânge… austriac.

Wing Commander
“Da-ţi-i omului un tricou cu Husaberg! Nu ai voie pe circuit îmbrăcat în portocaliu” mă mustră Laurenţiu în timp ce încalec pe FS 450c. Pornire la buton? Motocicleta asta nu are nici măcar cric lateral… Gânduri stranii îmi trec prin cap în timp ce dau la pedală… Se pare că Husaberg e produsul suedez ce contrabalansează efectele Ikea şi îi poate consola pe bărbaţii târăţi de soţii sau prietene printre rafturile încărcate cu mobilă DIY. Do It Yourself, baby!

Pe locuri, fii gata…
Aşa e şi cu Husaberg. Se ia un crosser de 450 cmc, se adaugă suspensii supermoto de uzină, pompe de frână Brembo, etrier faţă cu şase pistonaşe de la Beringer, disc frână flotant de 310 mm, jante Excel, butuci Talon, ambreiaj anti-hopping, supape de titan, o linie de evacuare Akrapovic, gume racing Michelin Pilot Soft şi rezultă o motocicletă de curse, cu o putere la roată de aproximativ 50 de cai. Ies circumspect pe circuit. Poziţia pe care o am în şaua cea îngustă şi mâinile ţinute îndepărtat şi la înălţime, mai la înălţime ca pe un EXC, mă fac să mă simt ca un sălbatic nordic, cocoţat în jilţ. Încep să încălzesc gumele şi să mă acomodez cu circuitul. Acesta este unul proiectat pentru karturi şi dintre toate motocicletele posibile, cele de supermoto au toate şansele să scoată cei mai buni timpi pe tur. Deşi e fioroasă, motocicleta te lasă repede să te obişnuieşti cu ea.

Start!
Piciorul de pe interior întins la intrarea în viraje, înclinaţii din ce în mai puternice, accelerări uluitoare pe linia dreaptă. Nu ştiu ce viteză am, dar motorul sună ca un pick-hammer care a făcut cunoştinţă cu un sistem NOS. Iar frânarea… Nu am crezut vreodată că o motocicletă poate avea atâta forţă de frânare. Cu gume racing, este incredibil cât de mult te lasă Husabergul să te înclini pe viraje, aşa că ajung repede să mă simt ca la… televizor. Dar FS450c scoate repede untul din tine şi o iau la plimbare pe linia dreaptă să încerc obsesiile oricărui biker wanna be: wheelies & stoppies. Wheelie: dacă nu te ştii, e bine să nu-l încerci în treapta întâi, întrucât e suficient doar să te gândeşti la asta şi Husa e pe o roată. Încearcă treapta a doua sau chiar a treia din cele şase. Stoppie: cu simţ de răspundere, să nu cumva să cazi în cap. Fericit că motocicleta lui Warton a scăpat intactă, plec să o iau pe următoarea, FS 650e trăgând cu coada ochiului să văd dacă Laurenţiu a văzut cât sunt de meseriaş. Uitai… De ce wing commander? Pentru că m-am simţit exact ca pilotul unui Spitfire, atacând în timpuri de pace AMKart.

Motorul a fost construit pentru a oferi o excelentă dezvoltare a puterii, dar care să permită şi înalte calităţi de pilotare.

De aceea, alezajul, cursa şi raportul de compresie au aceleaşi valori ca ale predecesorului său, iar forma camerei de ardere a rămas neschimbată. Fiind totuşi vorba despre o motocicletă stradală, inginerii de la Yamaha au fost convinşi că o cursă relativ mai lungă şi o masă mai mare a arborelui cotit contribuie la o manevrabilitate mai bună a motocicletei, un aspect mai incitant al motorului şi un răspuns prompt la comenzile pilotului. Deşi, la prima vedere, propulsorul 2003 pare la fel cu cel original, de fapt este vorba de cu totul altceva. Pe lângă noul sistem de injecţie şi eşapamentul 4-în-2-în-1 având un catalizator cu trei căi, 90% dintre componente erau de ultimă oră.

Dincolo de calităţile remarcabile de turaţie, modificările făcute aveau ca scop obţinerea unei puteri maxime de 123 CP la 13.000 rpm, ceea ce înseamnă 205 CP per litru! Un raport perfect şi acum, în anul de graţie 2009…

Cea mai importantă inovaţie pentru acest R6 este adoptarea unui sistem electronic de injecţie cu piston de absorţie, similar cu cel care echipează modelul de succes R1 al anului 2002. Prin sistemul convenţional de injecţie de pe multe motociclete, volumul de aer admis este controlat de un senzor de presiune, în timp ce pe R6, pe lângă senzorul de presiune, cantitatea de aer este reglată de mişcarea unui piston liber care lucrează în funcţie de fluctuaţia presiunii de aer. Acest mod de control al volumului de aer admis face ca răspunsul acceleraţiei să fie mai liniar la o deschidere mai mică a clapetei de acceleraţie, în timp ce emisiile de gaze asociate sistemului electronic de injecţie sunt mult reduse. Pentru a se asigura o funcţionare eficientă în toată plaja de turaţie, sistemul de injecţie este prevăzut cu opt senzori care monitorizează toate variabilele care influenţează funcţionarea sistemului. Senzorii sunt pentru identificarea cilindrilor, turaţia vilbrochenului, presiunea aerului admis, temperatura aerului, temperatura lichidului de răcire, poziţia clapetelor de acceleraţie şi viteza motocicletei. Datele furnizate de aceşti senzori sunt procesate de un microcomputer, iar rezultatul este transmis înapoi sistemului de injecţie, care reglează volumul de carburant necesar fiecărui ciclindru. Acest sistem de injecţie are un rol important în determinarea calităţilor deosebite ale motorului, care prezintă o a doua curbă a acceleraţiei la 8.000 rpm, având o creştere notabilă spre un maxim al puterii la 13.000 rpm.

Motorul 2003 de pe R6 este echipat cu un tip deosebit de cilindri turnaţi, de concepţie Yamaha. Un cilindru obişnuit are un manşon turnat în peretele său, care este apoi tratat. Cilindrii speciali elimină acest manşon, pentru că suprafaţa de lucru, uzinată direct în bloc, este placată cu un material ceramic compozit. Excluderea manşonului prezintă câteva avantaje importante, inclusiv reducerea rezistenţei de frecare la piston şi segmenţi, îmbunătăţirea disipării căldurii, reducerea greutăţii, optimizarea forţei şi precizia formei alezajului. Pentru îmbunătăţirea performanţelor acestui model de cilindri, au fost adoptate alte pistoane şi alţi segmenţi. Segmentul de foc este cu 10% mai gros decât cele iniţiale, iar distanţa dintre cei trei segmenţi este diferită. Mişcarea pistoanelor este mai precisă, consumul de ulei fiind considerabil redus, iar performanţele îmbunătăţite substanţial.  Arborele a fost reechilibrat, astfel încât efortul la cuzineţii principali a fost redus cu 20%, ceea ce permite o funcţionare mai eficientă, iar pentru creşterea durabilităţii, bielele au bolţuri foarte rezistente. Şi carterul a fost îmbunătăţit, având pasaje largi între pistoane. Această formulă contribuie la reducerea fluctuaţiei volumului de aer între cilindri, ceea ce face ca pierderile de putere asociate să fie minime. Partea superioară a carterului a fost, de asemenea, modificată, pentru a îmbunătăţi curgerea uleiului dinspre chiulasă.

Transmisia a avut şi ea parte de câteva modificări importante. Pentru o funcţionare mai bună, cantitatea de ulei pentru ambreiaj este mai mare, iar cutia de viteze cu şase rapoarte a fost restudiată. Sistemul de evacuare este foarte performant, iar elementele interne din titan ale tobei îl fac, chiar şi atunci când este echipat cu catalizator, să fie mai uşor cu 1 kg decât cel al modelului 2002. Motorul modelului 2003 a impus echiparea cu un radiator curbat, mai eficient şi prevăzut cu un ventilator puternic. Astfel, răcirea a fost îmbunătăţită cu 40% faţă de tipul anterior. La acest lucru contribuie şi dotarea cu un alt radiator de ulei din aluminiu cu o capacitate de răcire cu 20% mai mare, fiind cu 45% mai uşor decât precedentul.  A doua generaţie YZF-R6 este echipată cu un cadru special din aluminiu, Deltabox III, care asigură o rigiditate extrem de ridicată în combinaţie cu o greutate foarte scăzută şi care este şi acum unul dintre cele mai performante şi sofisticate creaţii din lumea motocicletelor supersport. Ceea ce face ca Deltabox III să fie un cadru foarte deosebit este construcţia sa din aluminiu turnat printr-o procedură specială - fiind prima dată când această tehnologie a fost utilizată în construcţia de motociclete. |n timp ce la primul model R6 erau necesare 16 puncte de sudură, acest cadru are doar două structuri principale sudate împreună! Rezistenţa la torsiune a crescut cu circa 50%, aşa că acest cadru care echipează o motocicletă de serie este la fel de solid precum cel de pe seria limitată, de competiţie, R7.

Pentru R6-le prezentat aici, bascula şi subcadrul din aluminiu turnat au fost uzinate după o tehnologie proprie Yamaha – „Controlled Filling Diecasting Process“, care permite turnarea de structuri mari, complexe şi uşoare, cu pereţi subţiri. Importante modificări există şi la furca faţă, fapt care contribuie la îmbunătăţirea substanţială a manevrabilităţii. Roţile turnate, cu cinci spiţe, au şi ele un aport la reducerea greutăţii suspendate, având astfel şi un rol semnificativ la îmbunătăţirea calităţii suspensiei. În acest fel, efectul giroscopic a fost redus, aşa încât trenul de rulare este şi mai suplu la schimbările de direcţie.

text: Dan Năstase. foto: Dragoş  Savu